자동차 시스템 구성 완전정리
자동차를 처음 배울 때는 보통 이렇게 생각합니다.
“엔진이 돌고, 바퀴가 굴러가고, 브레이크를 밟으면 멈추는 기계.”
그런데 실제로 차를 타고 비 오는 고속도로를 달려보면 이야기가 조금 달라집니다.
운전자가 가속 페달을 살짝 밟으면 엔진 또는 모터가 힘을 만들고, 변속기와 구동축이 그 힘을 바퀴로 보냅니다. 커브에 들어가면 조향 장치가 앞바퀴의 방향을 바꾸고, 동시에 차체 자세 제어 장치는 바퀴별 속도와 차체 회전 움직임을 읽습니다. 갑자기 앞차가 멈추면 브레이크 시스템이 유압과 전자제어를 이용해 바퀴가 잠기지 않도록 압력을 조절합니다.
이때 자동차는 단순한 쇳덩어리가 아니라, 동력 장치·조향 장치·제동 장치·전장 장치·센서·ECU·차량 네트워크가 동시에 움직이는 하나의 거대한 시스템이 됩니다.
현대 자동차를 이해하려면 “부품 하나”보다 “부품들이 어떻게 대화하는가”를 봐야 합니다. 특히 전기차, 하이브리드, ADAS, 소프트웨어 정의 차량, 차량용 반도체, CAN 통신 같은 키워드가 중요해지면서 자동차의 중심은 기계에서 전자제어 시스템으로 옮겨가고 있습니다.
자동차 시스템 구성은 크게 어떻게 나뉠까?
자동차 시스템은 보통 기능에 따라 나누면 이해하기 쉽습니다. 가장 기본은 동력, 전달, 조향, 제동, 현가, 전장, 차체, 안전 시스템입니다.
쉽게 말하면 자동차는 “힘을 만들고, 힘을 보내고, 방향을 바꾸고, 멈추고, 흔들림을 줄이고, 전기로 판단하는 기계”입니다.
| 구분 | 핵심 역할 | 대표 부품 | 관련 키워드 |
|---|---|---|---|
| 동력 장치 | 차를 움직이는 힘 생성 | 엔진, 전기모터, 배터리, 연료장치 | 파워트레인, EV 모터, 내연기관 |
| 동력 전달 장치 | 힘을 바퀴까지 전달 | 변속기, 클러치, 드라이브샤프트, 차동기어 | 트랜스미션, 구동계 |
| 조향 장치 | 차량 진행 방향 제어 | 스티어링 휠, 랙앤피니언, EPS | 전동식 파워스티어링 |
| 제동 장치 | 차량 감속·정지 | 브레이크 패드, 디스크, ABS, ESC | 회생제동, 브레이크 바이 와이어 |
| 전장 장치 | 전기·전자 제어 | ECU, 센서, 배선, CAN 버스 | 차량용 반도체, E/E 아키텍처 |
| 안전·보조 시스템 | 사고 예방과 운전자 보조 | 에어백, ADAS, AEB, 차선유지 | 자율주행, 능동안전 |
과거 자동차는 기계식 연결이 중심이었습니다. 운전자가 페달을 밟고, 핸들을 돌리고, 레버를 조작하면 기계 장치가 직접 반응했습니다. 하지만 지금은 그 사이에 센서와 제어장치가 들어갑니다. 보쉬는 미래 소프트웨어 정의 차량에서 파워트레인, 조향, 브레이크 제어가 더 이상 따로 움직이는 독립 장치가 아니라, 센서·ECU·액추에이터·주행 제어 기능이 정밀하게 동기화되는 방향으로 가고 있다고 설명합니다.
1. 동력 장치: 자동차가 앞으로 나아가는 힘의 시작
자동차의 가장 기본적인 질문은 “무엇이 차를 움직이는가?”입니다. 내연기관차라면 답은 엔진입니다. 전기차라면 전기모터입니다. 하이브리드차라면 엔진과 모터가 상황에 따라 힘을 나눠 씁니다.
내연기관차에서는 연료와 공기가 엔진 실린더 안에서 폭발하고, 그 힘이 피스톤을 밀어냅니다. 피스톤의 왕복운동은 크랭크축을 통해 회전운동으로 바뀝니다. 이 회전력이 변속기로 전달되고, 최종적으로 바퀴를 굴립니다.
전기차는 구조가 조금 다릅니다. 배터리에 저장된 전기에너지가 인버터를 거쳐 모터로 전달되고, 모터가 곧바로 회전력을 만듭니다. 내연기관처럼 흡기, 압축, 폭발, 배기 과정을 거치지 않기 때문에 반응이 빠르고 저속 토크가 강합니다.
하이브리드차는 두 세계를 섞은 구조입니다. 도요타 하이브리드 시스템의 경우 엔진 출력이 동력분할장치를 통해 발전기 쪽과 바퀴 구동 쪽으로 나뉘고, 감속이나 제동 때는 모터가 발전기처럼 작동해 회생제동 에너지를 배터리에 저장합니다.
즉, 자동차의 동력 장치는 이제 단순히 “엔진 힘”만 보는 시대가 아닙니다.
엔진 효율, 모터 토크, 배터리 관리 시스템, 인버터 제어, 회생제동, 열관리 시스템까지 함께 봐야 합니다.
2. 동력 전달 장치: 만든 힘을 바퀴까지 보내는 길
엔진이나 모터가 힘을 만든다고 해서 차가 바로 움직이는 것은 아닙니다. 그 힘은 적절한 크기와 속도로 바퀴에 전달되어야 합니다. 이 역할을 하는 것이 동력 전달 장치, 즉 구동계입니다.
내연기관차에서는 변속기가 매우 중요합니다. 엔진은 특정 회전수 영역에서 효율과 출력이 좋기 때문에, 저속·고속·오르막·추월 상황에 맞춰 기어비를 바꿔야 합니다. 자동변속기, 수동변속기, CVT, DCT 같은 이름들이 여기서 나옵니다.
차동기어도 중요한 부품입니다. 자동차가 커브를 돌 때 안쪽 바퀴와 바깥쪽 바퀴가 움직이는 거리는 다릅니다. 바깥쪽 바퀴가 더 긴 거리를 돌아야 하므로 회전수 차이가 필요합니다. 차동기어는 이 차이를 자연스럽게 만들어줍니다.
전기차는 변속기 구조가 단순한 경우가 많습니다. 전기모터가 넓은 회전수 영역에서 충분한 토크를 낼 수 있기 때문입니다. 그래서 일부 전기차는 단일 감속기 구조를 씁니다. 하지만 고성능 전기차나 상용 전기차에서는 효율과 최고속, 견인력 때문에 다단 변속 또는 특수 감속 구조가 다시 논의되기도 합니다.
여기서 중요한 점은 하나입니다. 동력 전달 장치는 단순히 힘을 넘기는 통로가 아니라, 연비·가속감·내구성·소음·주행 질감을 결정하는 핵심 시스템입니다.
3. 조향 장치: 운전자의 의도를 바퀴 방향으로 바꾸는 시스템
운전자가 핸들을 돌리면 자동차는 방향을 바꿉니다. 너무 당연해 보이지만, 이 안에는 꽤 정교한 구조가 숨어 있습니다.
기본 조향 장치는 스티어링 휠, 스티어링 샤프트, 랙앤피니언 기어, 타이로드, 너클 등으로 구성됩니다. 운전자가 핸들을 돌리면 회전운동이 좌우 직선운동으로 바뀌고, 앞바퀴의 각도가 변합니다.
요즘 자동차에서는 EPS, 즉 전동식 파워스티어링이 널리 쓰입니다. 예전 유압식 파워스티어링은 엔진 힘으로 유압 펌프를 돌려 조향을 보조했습니다. 반면 EPS는 전기모터가 조향 힘을 보조합니다. 덕분에 연비 효율을 높이고, 차선 유지 보조나 주차 보조 같은 전자제어 기능과 연결하기 쉬워졌습니다.
예를 들어 고속도로에서 차선 유지 보조 기능이 켜져 있다면 카메라가 차선을 인식하고, ECU가 차량 위치를 판단한 뒤, EPS에 아주 작은 조향 보정을 요청합니다. 운전자는 “차가 차선 중앙을 부드럽게 따라간다”고 느끼지만, 실제로는 카메라·조향모터·ECU·브레이크 제어가 함께 움직이고 있는 것입니다. NHTSA도 차선 중앙 유지 보조가 카메라 기반 시스템을 이용해 차량의 차선 위치를 확인하고 조향 입력을 지속적으로 적용할 수 있다고 설명합니다.
4. 제동 장치: 멈추는 기술은 달리는 기술보다 어렵다
자동차에서 가장 중요한 장치는 무엇일까요?
속도를 내는 엔진이나 모터도 중요하지만, 실제 안전을 결정하는 것은 제동 장치입니다.
브레이크 페달을 밟으면 브레이크액을 통해 유압이 전달되고, 캘리퍼가 브레이크 패드를 디스크에 밀착시킵니다. 마찰이 생기면서 바퀴 회전이 줄고 자동차가 감속합니다.
하지만 급제동 상황에서는 문제가 생깁니다. 바퀴가 완전히 잠기면 타이어가 노면 위를 굴러가는 것이 아니라 미끄러지게 됩니다. 이때 조향 능력이 떨어지고 차량이 불안정해질 수 있습니다. 그래서 등장한 것이 ABS, 즉 잠김 방지 브레이크 시스템입니다.
NHTSA의 ABS 설명에 따르면 ABS는 바퀴의 회전 속도를 감지하고, 제어장치가 그 신호를 해석한 뒤, 모듈레이터가 제동력을 조절해 바퀴의 슬립을 제어하는 구조입니다. 바퀴가 잠기려 할 때 브레이크 압력을 줄였다가 다시 높이는 과정을 반복하면서 운전자가 조향 능력을 유지할 수 있게 돕습니다.
여기에 ESC, 즉 전자식 차체 자세 제어 장치가 더해집니다. ESC는 차량이 운전자가 의도한 방향과 다르게 미끄러지거나 회전하려 할 때, 특정 바퀴에만 제동을 걸거나 출력을 조절해 자세를 바로잡습니다. 미국 NHTSA는 전자식 안정성 제어 장치가 2011년 9월 1일부터 모든 신차에 요구되었고, 차량이 통제를 잃기 시작할 때 자동 컴퓨터 제어 제동으로 운전자가 제어를 유지하도록 돕는다고 설명합니다.
한눈에 보는 자동차 핵심 제어 흐름
| 상황 | 운전자 입력 | 작동 시스템 | 실제 제어 흐름 |
|---|---|---|---|
| 출발 | 가속 페달 | 엔진·모터·변속기 | ECU가 출력 요청을 계산하고 구동계로 전달 |
| 커브 진입 | 핸들 조작 | 조향·현가·ESC | 조향각 센서와 요레이트 센서가 차량 자세 판단 |
| 급제동 | 브레이크 페달 | 유압 브레이크·ABS | 바퀴 속도 센서가 잠김 위험 감지 후 압력 조절 |
| 미끄러운 노면 | 가속·조향 | TCS·ESC | 구동력 제한 또는 바퀴별 제동으로 자세 보정 |
| 앞차 급정거 | 운전자 반응 부족 | AEB·ADAS | 전방 센서가 위험 감지 후 자동 제동 개입 |
중간쯤 드는 생각
자동차를 보면 가끔 신기합니다.
운전자는 페달 하나, 핸들 하나를 움직였을 뿐인데 차 안에서는 수십 개의 장치가 동시에 판단합니다.
예전에는 좋은 차를 “엔진이 좋은 차”라고만 생각했지만, 이제는 제어가 좋은 차가 운전자를 더 편하게 만듭니다.
결국 현대 자동차의 실력은 부품 하나의 힘보다, 여러 시스템을 어색하지 않게 이어 붙이는 능력에서 갈리는 것 같습니다.
눈에 보이지 않는 소프트웨어가 승차감과 안전감을 만드는 시대가 된 셈입니다.
5. 전장 장치: 자동차의 신경망이 된 전기·전자 시스템
요즘 자동차를 이해할 때 가장 중요한 키워드는 전장화입니다. 전장 장치는 자동차에 들어가는 전기·전자 장치를 뜻합니다. 배터리, 발전기, 센서, ECU, 전선, 디스플레이, 인포테인먼트, 조명, 카메라, 레이더, 라이다, 통신 모듈 등이 모두 여기에 포함됩니다.
과거 자동차의 전기 장치는 시동, 조명, 와이퍼, 오디오 정도가 중심이었습니다. 하지만 지금은 엔진 분사량, 변속 시점, 브레이크 압력, 조향 보조, 배터리 온도, 차선 유지, 자동긴급제동까지 전자제어가 관여합니다.
핵심은 ECU입니다. ECU는 Electronic Control Unit의 약자로, 특정 기능을 담당하는 작은 컴퓨터라고 보면 됩니다. 엔진 ECU는 연료 분사와 점화 타이밍을 제어하고, 변속기 ECU는 기어 변경을 판단합니다. 브레이크 ECU는 ABS와 ESC를 관리하고, 바디 ECU는 도어, 창문, 조명 같은 차체 기능을 제어합니다.
이 ECU들이 서로 정보를 주고받기 위해 쓰는 대표적인 차량 네트워크가 CAN 버스입니다. CAN 통신은 자동차 내부 제어장치들이 빠르고 안정적으로 데이터를 주고받기 위해 사용됩니다. 예를 들어 바퀴 속도 센서 정보는 ABS뿐 아니라 ESC, 계기판, ADAS에도 쓰일 수 있습니다. 하나의 센서 데이터가 여러 시스템의 판단 재료가 되는 것입니다.
한줄팁: 자동차 시스템을 볼 때는 “부품 이름”보다 “어떤 센서가 어떤 ECU에 정보를 보내고, 어떤 액추에이터가 반응하는가”를 따라가면 구조가 훨씬 쉽게 보입니다.
6. 현가 장치와 차체: 승차감과 접지력을 받쳐주는 기반
자동차가 안전하게 달리려면 타이어가 노면을 잘 붙잡고 있어야 합니다. 이 역할을 돕는 것이 현가 장치, 즉 서스펜션입니다.
서스펜션은 스프링, 쇼크 업소버, 컨트롤 암, 스태빌라이저 바 등으로 구성됩니다. 스프링은 충격을 흡수하고, 쇼크 업소버는 출렁임을 줄입니다. 컨트롤 암은 바퀴가 정해진 궤적 안에서 움직이도록 잡아줍니다.
승차감만 생각하면 서스펜션은 부드러운 것이 좋을 것 같지만, 너무 부드러우면 고속 주행이나 급조향 때 차체가 크게 기울 수 있습니다. 반대로 너무 단단하면 노면 충격이 그대로 전달됩니다. 그래서 자동차 회사는 승차감, 조종 안정성, 타이어 접지력 사이에서 균형점을 찾습니다.
고급차나 전기차에서는 전자제어 서스펜션도 쓰입니다. 주행 모드, 속도, 조향각, 노면 상태에 따라 댐퍼 감쇠력을 조절해 부드러운 승차감과 안정적인 자세를 동시에 노립니다.
차체도 중요합니다. 차체는 단순한 외형이 아니라 충돌 안전, 공기저항, 소음 진동, 배터리 보호, 실내 공간을 모두 결정합니다. 특히 전기차에서는 배터리 팩이 차체 바닥에 깔리기 때문에 차체 구조와 배터리 보호 설계가 더 중요해졌습니다.
7. ADAS와 자동차 시스템 통합: 차가 스스로 판단하기 시작했다
ADAS는 Advanced Driver Assistance Systems, 즉 첨단 운전자 보조 시스템입니다. 전방 충돌 경고, 자동긴급제동, 차선 이탈 경고, 차선 유지 보조, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사각지대 경고 등이 여기에 들어갑니다.
자동긴급제동 AEB는 대표적인 ADAS 기능입니다. NHTSA는 AEB를 전방 충돌이 임박했을 때 자동으로 브레이크를 적용하는 기술로 설명하며, 운전자가 브레이크를 밟았지만 충분하지 않으면 제동을 보강하는 Dynamic Brake Support와, 운전자가 제동하지 않을 때 차량이 직접 감속 또는 정지를 시도하는 Crash Imminent Braking을 구분합니다.
여기서 중요한 점은 ADAS가 혼자 작동하지 않는다는 것입니다. 카메라와 레이더가 앞차를 감지하고, ECU가 충돌 가능성을 계산하고, 브레이크 시스템이 압력을 만들고, 경우에 따라 조향 시스템이 방향을 보정합니다. 즉 ADAS는 센서 기술이면서 동시에 제동·조향·동력 제어 통합 기술입니다.
보쉬는 Vehicle Motion Management 개념에서 조향, 제동, 파워트레인, 회생제동, 안정성 제어를 하나의 소프트웨어 계층으로 연결하고, 센서 데이터와 운전자 입력을 밀리초 단위로 분석해 각 기능을 동기화한다고 설명합니다.
이 흐름이 바로 미래 자동차의 방향입니다. 자동차는 점점 “기계 부품의 조합”에서 “소프트웨어가 통합 제어하는 이동 플랫폼”으로 변하고 있습니다.
8. 실사례로 보는 자동차 시스템의 협업 과정
비 오는 날 고속도로에서 시속 90km로 달리고 있다고 생각해보겠습니다. 앞차가 갑자기 속도를 줄이고, 운전자가 급하게 브레이크를 밟습니다. 이 짧은 순간 자동차 안에서는 여러 일이 동시에 벌어집니다.
먼저 브레이크 페달 센서가 운전자의 제동 의도를 감지합니다. 브레이크 ECU는 바퀴 속도 센서 정보를 확인합니다. 특정 바퀴가 다른 바퀴보다 급격히 느려지면 잠김 위험이 있다고 판단합니다. ABS 모듈레이터는 해당 바퀴의 브레이크 압력을 빠르게 줄였다가 다시 높입니다.
동시에 ESC는 조향각 센서와 요레이트 센서를 비교합니다. 운전자가 원하는 방향과 실제 차체 회전 방향이 다르면 특정 바퀴에 제동을 걸어 차체 자세를 보정합니다. 만약 차량이 하이브리드나 전기차라면 회생제동과 마찰제동의 비율도 조절됩니다. 배터리가 받아들일 수 있는 전력, 노면 상태, 감속 요구량에 따라 모터 회생제동과 디스크 브레이크가 나뉘어 작동합니다.
운전자는 단지 “브레이크를 밟았다”고 느끼지만, 실제로는 다음 시스템이 동시에 관여합니다.
| 관여 시스템 | 하는 일 |
|---|---|
| 브레이크 페달 센서 | 운전자의 제동 의도 감지 |
| ABS | 바퀴 잠김 방지 |
| ESC | 차량 자세 안정화 |
| EPS | 필요 시 조향 보조와 차선 유지 보정 |
| 파워트레인 ECU | 엔진 출력 또는 모터 토크 제한 |
| 배터리 관리 시스템 | 회생제동 전력 수용 가능 여부 판단 |
| ADAS ECU | 전방 충돌 위험 분석 |
이런 통합 제어가 자연스럽게 이뤄질수록 차는 “운전하기 편한 차”가 됩니다. 반대로 제어가 어색하면 페달 감각, 조향감, 제동감, 승차감이 따로 노는 느낌이 납니다.
9. 내연기관차·하이브리드·전기차의 시스템 차이
자동차 시스템의 큰 틀은 비슷하지만, 구동 방식에 따라 중심이 달라집니다.
내연기관차는 엔진과 변속기가 핵심입니다. 연료 분사, 흡배기, 냉각, 윤활, 변속 로직이 중요합니다.
하이브리드차는 엔진과 모터의 역할 분담이 중요합니다. 저속에서는 모터, 고속이나 장거리에서는 엔진 효율을 활용하고, 감속 때는 회생제동으로 에너지를 회수합니다.
전기차는 배터리, 모터, 인버터, 열관리, 충전 시스템이 중심입니다. 엔진오일이나 배기장치는 없지만, 고전압 배터리 관리와 전력전자 제어가 훨씬 중요합니다.
| 구분 | 중심 시스템 | 장점 | 관리 포인트 |
|---|---|---|---|
| 내연기관차 | 엔진·변속기 | 주유 편의성, 긴 주행거리 | 엔진오일, 냉각수, 변속기 관리 |
| 하이브리드차 | 엔진+모터+배터리 | 연비, 회생제동, 도심 효율 | 고전압 배터리, 냉각, 제동 감각 |
| 전기차 | 배터리·모터·인버터 | 빠른 토크, 구조 단순화 | 배터리 열관리, 충전, 전력제어 |
그래서 앞으로 자동차 정비와 구매 판단도 달라집니다. 예전에는 엔진 소리, 변속 충격, 누유를 보는 것이 중요했다면, 이제는 배터리 상태, 소프트웨어 업데이트, 센서 오류, ADAS 보정, 고전압 시스템 안전까지 함께 봐야 합니다.
10. 자동차 시스템을 이해하면 보이는 것들
자동차 시스템 구성을 알면 차를 보는 눈이 달라집니다.
브레이크가 밀린다고 해서 항상 패드만 문제는 아닙니다. 타이어 마모, ABS 센서, 브레이크액, 캘리퍼, 노면 상태가 함께 영향을 줍니다.
핸들이 무겁다고 해서 무조건 조향 장치 고장도 아닙니다. 타이어 공기압, 휠 얼라인먼트, EPS 모터, 배터리 전압 문제일 수도 있습니다.
연비가 갑자기 떨어졌다면 엔진뿐 아니라 산소센서, 점화플러그, 변속기 로직, 타이어 공기압, 브레이크 끌림까지 확인해야 합니다.
현대 자동차는 하나의 증상이 하나의 원인으로 바로 이어지지 않는 경우가 많습니다. 시스템이 서로 연결되어 있기 때문입니다.
그래서 자동차를 잘 이해한다는 것은 단순히 부품 이름을 외우는 일이 아닙니다.
“동력은 어디서 만들어지고, 어떻게 전달되며, 어떤 센서가 상태를 읽고, 어떤 ECU가 판단하고, 어떤 액추에이터가 반응하는가”를 보는 일입니다.
코리의 생각
자동차는 이제 기계공학만으로 설명하기 어려운 물건이 됐습니다.
정리하면 이렇게 볼 수 있습니다.
첫째, 자동차의 기본은 여전히 동력·조향·제동·현가입니다.
달리고, 돌고, 멈추고, 버티는 능력이 자동차의 뼈대입니다.
둘째, 현대 자동차의 차이는 전장 장치와 소프트웨어 제어에서 갈립니다.
ECU, CAN 통신, 센서, 차량용 반도체, ADAS가 자동차의 체감 품질을 만듭니다.
셋째, 미래 자동차는 개별 부품보다 통합 제어 능력이 중요해집니다.
파워트레인, 브레이크, 조향, 회생제동, 차체 자세 제어가 얼마나 자연스럽게 연결되는지가 핵심입니다.
넷째, 자동차 시스템을 이해하면 정비, 구매, 안전 운전까지 보는 눈이 넓어집니다.
“이 차는 몇 마력인가?”만 보는 것이 아니라 “그 힘을 얼마나 안정적으로 제어하는가?”까지 보게 됩니다.
자동차는 결국 움직이는 컴퓨터이자, 여전히 바퀴와 노면 위에서 물리 법칙을 따라야 하는 기계입니다.
그 두 세계가 만나는 지점에 현대 자동차 시스템의 진짜 매력이 있습니다.
자동차 시스템 구성 완전정리 참고자료
이 글은 자동차 시스템 구조를 이해하기 쉽게 정리하기 위해 NHTSA의 운전자 보조 기술·차량 안전 기술 자료, Bosch Engineering의 Motion 및 Vehicle Motion Management 설명, Toyota의 하이브리드 시스템 설명, NHTSA의 ABS 관련 기술 해석 자료를 참고했습니다.
자동차 시스템 구성 완전정리 Q&A
Q1. 자동차 시스템 구성에서 가장 중요한 장치는 무엇인가요?
하나만 고르기는 어렵지만, 기본 구조에서는 동력 장치, 조향 장치, 제동 장치, 전장 장치가 핵심입니다. 예전에는 엔진과 변속기가 중심이었다면, 현대 자동차에서는 ECU, 센서, CAN 통신, ADAS 같은 전자제어 시스템의 중요성이 훨씬 커졌습니다.
Q2. 전기차는 내연기관차보다 구조가 단순한가요?
기계 구조만 보면 전기차는 엔진, 배기장치, 복잡한 변속기가 없어 단순해 보입니다. 하지만 배터리 관리 시스템, 인버터, 고전압 안전장치, 열관리 시스템, 소프트웨어 제어가 중요하기 때문에 전체 시스템 관점에서는 결코 단순하다고만 볼 수 없습니다.
Q3. ADAS는 자율주행과 같은 뜻인가요?
ADAS는 운전자를 보조하는 기술이고, 자율주행은 차량이 더 높은 수준으로 주행 판단을 수행하는 개념입니다. 자동긴급제동, 차선 유지 보조, 어댑티브 크루즈 컨트롤은 ADAS에 속하지만, 운전자는 여전히 주변 상황을 확인하고 차량을 책임지고 운전해야 합니다.
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