Estructura del depósito de combustible
Cuando paramos en una gasolinera, normalmente solo miramos dos cosas: cuánto combustible hemos cargado y cuánto hemos pagado.
La gasolina o el diésel entra por la boca de llenado, desaparece bajo la carrocería y parece que ahí termina todo.
Pero el depósito de combustible de un automóvil es mucho más que un simple recipiente.
En su interior hay elementos diseñados para reducir el movimiento del combustible, mantener la alimentación del motor en curvas y frenadas, medir el nivel, controlar la presión interna y limitar posibles fugas.
En los vehículos de gasolina existe además otro problema: el combustible se evapora con facilidad.
Eso significa que el automóvil no solo tiene que controlar el combustible líquido, sino también los vapores de hidrocarburos que se forman dentro del depósito.
Ese pequeño sonido de “psss” que a veces se escucha al abrir el tapón de combustible en un día caluroso tiene precisamente relación con las diferencias de presión que pueden existir dentro del sistema.
Entonces surge una pregunta interesante.
¿Cómo puede un vehículo transportar decenas de litros de un líquido inflamable, acelerar, frenar, tomar curvas, soportar calor y vibraciones durante años y, al mismo tiempo, mantener una alimentación estable y reducir el riesgo de fugas en caso de accidente?
Para entenderlo hay que mirar el depósito como parte de un sistema completo de almacenamiento, alimentación, control de vapores y seguridad.
El depósito de combustible no es simplemente un recipiente
La función básica de un depósito es almacenar gasolina o diésel.
Sin embargo, un depósito instalado en un automóvil trabaja en condiciones muy diferentes a las de un tanque fijo.
Cuando el coche acelera, el combustible se desplaza hacia atrás.
Cuando frena, se mueve hacia delante.
En una curva, toda esa masa líquida se desplaza lateralmente.
A eso hay que añadir las variaciones de temperatura, las vibraciones de la carretera y la posibilidad de una deformación de la carrocería durante una colisión.
Por esa razón, el sistema debe realizar varias funciones al mismo tiempo.
Debe almacenar el combustible, enviarlo al motor, medir cuánto queda, controlar la presión, gestionar los vapores, limitar el movimiento del líquido y reducir las posibilidades de fuga en situaciones anormales.
Por eso resulta más preciso hablar de un sistema de almacenamiento y alimentación de combustible que de un simple tanque.
Principales componentes del sistema
| Componente | Función principal | Posibles síntomas de avería |
|---|---|---|
| Depósito de combustible | Almacena gasolina o diésel | Olor a combustible, fugas |
| Tubo de llenado | Lleva el combustible desde la boca hasta el depósito | Repostaje lento, retorno de combustible |
| Bomba de combustible | Envía combustible hacia el motor | Dificultad de arranque, pérdida de potencia |
| Sensor de nivel | Mide el combustible restante | Indicador de combustible incorrecto |
| Deflectores internos | Reducen el movimiento del combustible | Ruido, alimentación inestable |
| Depósito auxiliar interno | Mantiene combustible alrededor de la bomba | Fallos con poco combustible |
| Válvula de ventilación | Regula el flujo de aire y vapor | Problemas al repostar, fallos EVAP |
| Válvula antivuelco | Reduce fugas si el vehículo vuelca | Problema de seguridad |
| Canister de carbón activado | Almacena vapores de gasolina | Olor, fallo EVAP |
| Sensor de presión del depósito | Supervisa la presión interna | Luz de avería, códigos EVAP |
¿Dónde se encuentra el depósito de combustible?
En muchos turismos modernos, el depósito se instala debajo de la zona trasera del vehículo, cerca de los asientos posteriores o alrededor del eje trasero.
Su ubicación no se decide simplemente buscando un espacio vacío.
Los ingenieros deben tener en cuenta la suspensión, el escape, la estructura de la carrocería, el árbol de transmisión, las zonas de deformación y la capacidad necesaria.
En algunos vehículos con tracción trasera o tracción total se utiliza un depósito tipo silla de montar, conocido como saddle tank.
Este diseño rodea parcialmente el túnel central del vehículo y puede dividir el combustible en dos zonas.
Aquí aparece un problema interesante.
Si la bomba está instalada en un lado, ¿cómo se utiliza el combustible que queda en el otro?
Algunos sistemas emplean una bomba de chorro o sistema eyector para transferir combustible de un lado al otro.
De esta forma se evita que el motor se quede sin alimentación aunque todavía quede combustible dentro del depósito.
Depósitos metálicos y depósitos de plástico
Durante muchos años, los depósitos de acero fueron habituales en los automóviles.
El metal ofrece buena resistencia estructural y existe una gran experiencia industrial en su fabricación.
Sin embargo, pesa más y necesita protección contra la corrosión.
En muchos vehículos actuales se utilizan depósitos fabricados principalmente con polietileno de alta densidad, HDPE.
El plástico permite fabricar formas mucho más complejas.
Esto facilita aprovechar espacios alrededor del escape, la suspensión y otros componentes.
Además, pesa menos y no se oxida como el acero.
Pero también presenta un desafío.
Algunos componentes del combustible pueden atravesar lentamente ciertos materiales plásticos a nivel molecular.
Este fenómeno se conoce como permeación de combustible.
Para limitarlo, los depósitos modernos pueden fabricarse con varias capas y materiales de barrera destinados a reducir la salida de hidrocarburos.
Por eso diseñar un depósito no consiste solo en fabricar algo que no se rompa.
También debe soportar combustible durante años, resistir cambios térmicos, vibraciones y presión, y limitar las emisiones por evaporación.
¿Por qué hay deflectores dentro del depósito?
Imaginemos un depósito con 40 o 50 litros de combustible durante una frenada fuerte.
La gasolina o el diésel también tienen masa e inercia.
Todo ese líquido intenta desplazarse hacia delante.
Durante una curva ocurre algo parecido, pero lateralmente.
Este movimiento se denomina fuel slosh, o desplazamiento del combustible dentro del depósito.
Si el líquido pudiera moverse completamente libre, podría generar ruido y cambios bruscos en la distribución de masa.
Pero existe un problema todavía más importante.
El combustible puede alejarse momentáneamente de la entrada de la bomba.
Por eso los depósitos incorporan deflectores o baffles internos.
Estas paredes y compartimentos reducen la velocidad con la que el combustible puede desplazarse de una zona a otra.
Alrededor de la bomba también puede existir un pequeño depósito interno, llamado reservorio o swirl pot, cuya función es mantener una pequeña cantidad de combustible disponible incluso cuando el resto se mueve durante una curva.
Pensamiento intermedio de Kori
Cuanto más se observa el interior de un depósito, más fácil es entender hasta qué punto un automóvil está diseñado alrededor de detalles que normalmente nunca vemos.
Desde el asiento del conductor solo aparece una aguja o una barra que indica el nivel de combustible.
Pero detrás de esa simple información hay combustible moviéndose, sensores midiendo, una bomba trabajando y válvulas controlando presión y vapores.
Incluso al tomar una curva, el sistema está intentando mantener combustible alrededor de la bomba.
Muchas veces, las piezas menos visibles son precisamente las que permiten que el coche funcione todos los días sin que tengamos que pensar en ellas.
¿Por qué la bomba de combustible está dentro del depósito?
En muchos vehículos de gasolina modernos, la bomba eléctrica de combustible está instalada directamente dentro del depósito.
Su función es aspirar combustible y enviarlo hacia el motor.
En los motores con inyección indirecta, esa presión puede ser suficiente para alimentar los inyectores.
En un motor de inyección directa de gasolina, GDI, el sistema suele funcionar en dos etapas.
La bomba eléctrica del depósito envía el combustible hacia el motor a baja presión.
Después, una bomba mecánica de alta presión aumenta enormemente esa presión antes de que el combustible llegue a los inyectores.
Por tanto, la bomba situada dentro del depósito y la bomba de alta presión del motor cumplen funciones diferentes.
El módulo interior también puede integrar un prefiltro, el sensor de nivel, elementos de regulación de presión y un pequeño reservorio.
El propio combustible ayuda además a refrigerar y lubricar determinados componentes de la bomba.
Consejo en una línea
No conviene acostumbrarse a circular siempre hasta que se encienda la reserva; mantener una cantidad razonable de combustible favorece una alimentación más estable de la bomba.
¿Cómo sabe el coche cuánto combustible queda?
Uno de los sistemas más habituales utiliza un flotador dentro del depósito.
Cuando el nivel sube o baja, el flotador se mueve.
Ese movimiento modifica una señal eléctrica que posteriormente se transforma en la indicación que vemos en el cuadro de instrumentos.
Parece sencillo, pero hay un problema.
Los depósitos reales rara vez tienen forma rectangular.
Pueden ser estrechos en una zona y anchos en otra, rodear el sistema de escape o estar divididos por el túnel central.
Por eso la altura del flotador no siempre corresponde de forma directa con una cantidad exacta de litros.
La electrónica del vehículo utiliza valores de calibración adaptados a la geometría real del depósito.
Esto también explica por qué el nivel puede parecer diferente cuando el vehículo está aparcado en una pendiente pronunciada.
Por qué los vehículos de gasolina necesitan un sistema EVAP
La gasolina es mucho más volátil que el diésel.
Incluso con el motor apagado, una parte del combustible se evapora dentro del depósito.
Estos vapores contienen hidrocarburos.
Si se liberaran directamente al exterior, aumentarían las emisiones contaminantes y se perdería combustible.
Para evitarlo, los vehículos de gasolina incorporan el sistema EVAP, Evaporative Emission Control System.
Los vapores generados dentro del depósito se desplazan por conductos específicos hasta un canister de carbón activado.
El carbón retiene temporalmente los hidrocarburos.
Más adelante, cuando las condiciones de funcionamiento son adecuadas, la unidad de control abre una válvula de purga.
El vacío del motor aspira entonces esos vapores hacia la admisión.
Finalmente se queman dentro de los cilindros junto con la mezcla normal.
Es decir, los vapores no se expulsan simplemente al ambiente.
Se almacenan y posteriormente se utilizan como combustible.
Qué ocurre con los vapores durante el repostaje
Cuando añadimos gasolina al depósito, el nuevo combustible ocupa un espacio que antes contenía aire y vapor.
Ese gas necesita salir de alguna manera.
En determinados mercados y vehículos se utiliza un sistema llamado ORVR, Onboard Refueling Vapor Recovery.
Durante el repostaje, el combustible líquido sigue esta ruta:
boquilla → tubo de llenado → depósito
Mientras tanto, gran parte de los vapores desplazados puede seguir otra:
depósito → tuberías de vapor → canister de carbón activado
Por eso repostar un vehículo moderno implica dos flujos simultáneos: uno de combustible líquido y otro de vapor.
¿Cómo sabe la boquilla que el depósito está lleno?
La boquilla de una estación de servicio incorpora un pequeño orificio de detección cerca de la punta.
Mientras el flujo es normal, el sistema interno puede aspirar aire.
Cuando el nivel de combustible asciende hasta la zona del tubo de llenado, cambia la presión en ese circuito.
Entonces se activa el mecanismo automático que corta el suministro.
Ese es el famoso “clic” que escuchamos al llenar el depósito.
Por esta razón no es recomendable insistir muchas veces después del primer corte automático.
Dentro del depósito debe quedar cierto volumen disponible para la expansión térmica y para el control de vapores.
Si se llena en exceso, combustible líquido podría llegar a zonas del sistema EVAP diseñadas principalmente para transportar vapor.
Válvula de ventilación y sensor de presión
Un depósito no puede ser simplemente una caja completamente hermética.
La presión cambia con la temperatura y con la cantidad de vapor existente.
Pero tampoco puede permanecer abierto continuamente a la atmósfera.
Por eso se utilizan elementos como la válvula de ventilación del canister, otras válvulas de control y el sensor de presión del depósito.
Durante el funcionamiento normal permiten gestionar de forma controlada la entrada y salida de aire.
Además, el propio vehículo puede realizar pruebas automáticas para comprobar si existen fugas en el sistema EVAP.
La unidad de control modifica el estado de distintas válvulas y observa cómo cambia la presión.
Si la presión no se comporta como debería, puede interpretar que existe una fuga.
Por eso un problema relativamente pequeño en el sistema EVAP puede encender la luz de avería del motor aunque el motor siga funcionando aparentemente bien.
Caso realista 1: la luz del motor se enciende después de repostar
Imaginemos un vehículo de gasolina.
El conductor llena el depósito y sigue utilizando el coche con normalidad.
Unos días después se enciende el testigo de avería del motor.
El coche arranca bien.
No hay pérdida de potencia evidente.
Pero al conectar un equipo de diagnóstico aparece un código relacionado con una fuga del sistema EVAP.
Uno de los primeros elementos que puede revisarse, si el vehículo utiliza un tapón convencional, es precisamente ese tapón.
Si no está bien cerrado o si la junta está dañada, el sistema puede no alcanzar el nivel de estanqueidad esperado durante la autocomprobación.
Sin embargo, no todo fallo EVAP significa que el tapón esté mal.
También puede haber problemas en la válvula de purga, la válvula de ventilación, el canister, los conductos de vapor o el sensor de presión.
Por eso es importante diagnosticar antes de sustituir piezas.
La válvula antivuelco y la seguridad en accidentes
Otro elemento importante es la válvula antivuelco o rollover valve.
En condiciones normales, los vapores deben poder desplazarse hacia el sistema EVAP.
Pero si el automóvil vuelca, ese mismo conducto podría convertirse en una vía por la que salga combustible líquido.
La válvula antivuelco está diseñada para limitar o cerrar esa comunicación cuando la posición del vehículo cambia de forma extrema o cuando el combustible llega a determinadas zonas.
El sistema puede complementarse con válvulas de retención, conexiones protegidas y una ubicación cuidadosamente estudiada del depósito.
La seguridad del combustible durante un accidente no depende de una sola pieza.
Es el resultado del depósito, las tuberías, las válvulas y la propia estructura del automóvil trabajando como un conjunto.
Gasolina y diésel: no exigen exactamente lo mismo
Aunque ambos son combustibles líquidos, sus características son diferentes.
| Característica | Vehículo de gasolina | Vehículo diésel |
|---|---|---|
| Volatilidad | Alta | Menor |
| Control de vapores | Muy importante | Menor protagonismo relativo |
| Elementos clave | EVAP, canister, válvula de purga | Filtrado, separación de agua |
| Presión de inyección | Alta en sistemas GDI | Muy alta en common rail |
| Sensibilidad a contaminantes | Importante | Especialmente crítica |
| Prioridad principal | Control de evaporación | Limpieza y protección del sistema |
En los motores de gasolina, una parte fundamental del diseño gira alrededor del control de vapores.
En los motores diésel modernos, cobra especial importancia la limpieza del combustible.
Un sistema common rail utiliza presiones extremadamente elevadas y componentes fabricados con tolerancias muy pequeñas.
El agua o las partículas contaminantes pueden causar desgaste, corrosión o daños costosos en la bomba de alta presión y los inyectores.
Por qué el agua es especialmente problemática en un diésel
El sistema diésel depende mucho de la calidad y limpieza del combustible.
Si entra agua, puede afectar a la lubricación de la bomba de alta presión y favorecer la corrosión.
Por eso muchos sistemas utilizan un filtro de combustible con separador de agua.
Además, en algunos motores una parte del combustible que llega al sistema de inyección no se utiliza inmediatamente.
El excedente puede volver al depósito mediante una línea de retorno.
Como ese combustible puede calentarse al circular por el compartimento del motor, en algunos diseños también se tiene en cuenta su temperatura.
Por tanto, para comprender un sistema diésel hay que verlo como una cadena:
depósito → alimentación de baja presión → filtro → bomba de alta presión → common rail → inyectores
Si una parte de esa cadena recibe combustible contaminado, el problema puede propagarse rápidamente.
Caso realista 2: queda combustible, pero el motor falla en una curva
Supongamos que el indicador todavía muestra combustible.
Sin embargo, al tomar una curva larga con el depósito casi vacío, el motor pierde potencia durante uno o dos segundos.
Después vuelve a funcionar normalmente.
Eso no significa necesariamente que el depósito tenga una fuga.
Puede existir un problema en el reservorio de la bomba, en el sistema de transferencia de un depósito tipo silla de montar o en una bomba eyectora.
En otras palabras, el combustible puede estar físicamente dentro del depósito, pero no encontrarse alrededor de la entrada de la bomba en ese instante.
Esta situación se denomina fuel starvation, o falta momentánea de alimentación de combustible.
Por eso los deflectores, reservorios y sistemas de transferencia tienen tanta importancia.
En los coches de competición este problema recibe todavía más atención porque las fuerzas laterales en curva son mucho mayores.
Síntomas habituales de problemas en el depósito y el sistema EVAP
Una avería relacionada con el depósito no siempre produce un charco debajo del vehículo.
Un olor persistente a gasolina puede deberse a una tubería de vapor, al canister, al cuello de llenado, al tapón o a una fuga real de combustible.
Si el olor es fuerte, no conviene ignorarlo.
Otro síntoma frecuente es que la pistola de repostaje se detenga constantemente aunque el depósito esté casi vacío.
Esto puede ocurrir si el aire y los vapores no pueden salir correctamente durante el llenado por culpa de una obstrucción o un problema en el sistema de ventilación.
Un indicador de combustible que sube y baja de forma extraña puede apuntar al sensor de nivel.
Una bomba debilitada puede causar arranque difícil, tirones o pérdida de potencia cuando el motor necesita mucho combustible.
Pero estos síntomas también pueden tener otras causas.
Por eso cambiar componentes sin realizar una comprobación adecuada puede terminar siendo caro e innecesario.
Oler gasolina no significa que haya que cambiar el depósito
En diagnóstico automotriz es mejor seguir el sistema completo antes que culpar inmediatamente a una pieza.
Si aparece olor a gasolina, primero hay que comprobar si existe una fuga de líquido.
Después pueden revisarse el tapón, el tubo de llenado, los conductos de vapor, el canister, las válvulas y las conexiones.
Las pequeñas fugas del sistema EVAP pueden ser difíciles de localizar a simple vista.
En los talleres se utiliza a menudo una prueba de humo o smoke test.
Se introduce un humo de prueba dentro del sistema y se observa por dónde escapa.
Esto permite encontrar fisuras o conexiones defectuosas muy pequeñas.
Por tanto, una luz de avería y olor a combustible no significan automáticamente que sea necesario sustituir todo el depósito.
¿Es mejor llevar siempre el depósito lleno?
No es necesario mantenerlo completamente lleno todo el tiempo.
Repostar normalmente hasta el primer corte automático de la boquilla es una práctica razonable.
Lo que conviene evitar es seguir añadiendo combustible repetidamente después de ese punto.
Tampoco es buena idea circular siempre con el depósito casi vacío.
Con poco combustible, una pendiente o una curva fuerte puede moverlo lejos de la entrada de la bomba.
Además, el combustible que rodea la bomba ayuda en determinados diseños a disipar calor y mantener un funcionamiento estable.
La solución más sensata está entre ambos extremos.
Ni sobrellenar constantemente ni conducir todos los días con la reserva encendida.
El depósito también cambia en la era de los híbridos
Un vehículo eléctrico de batería no necesita un depósito de gasolina o diésel.
Los híbridos y los híbridos enchufables sí.
Y precisamente los híbridos enchufables presentan una situación curiosa.
Si el propietario realiza la mayoría de los trayectos en modo eléctrico, la gasolina puede permanecer dentro del depósito durante mucho más tiempo que en un coche convencional.
Eso obliga a prestar atención al envejecimiento del combustible y al control de la presión de vapor.
Algunos vehículos híbridos utilizan sistemas de depósito más controlados o parcialmente presurizados.
Por eso existen modelos en los que, después de pulsar el botón de apertura de la tapa de combustible, hay que esperar unos segundos.
El vehículo puede estar ajustando la presión interna antes de permitir el repostaje.
La electrificación no siempre simplifica todos los sistemas.
En algunos casos crea nuevas condiciones de funcionamiento que requieren soluciones diferentes.
Así funciona todo el sistema en conjunto
El combustible entra por el tubo de llenado y llega al depósito.
Los deflectores limitan su movimiento durante la conducción.
El reservorio ayuda a mantener combustible alrededor de la bomba.
La bomba lo envía al motor mientras el sensor de nivel calcula cuánto queda.
En un vehículo de gasolina, los vapores pasan por las tuberías EVAP hasta el canister de carbón activado.
Cuando las condiciones son adecuadas, la válvula de purga permite que esos vapores entren en la admisión y se quemen.
Las válvulas de ventilación y el sensor de presión ayudan a controlar y diagnosticar el sistema.
Si el vehículo vuelca, las válvulas de seguridad ayudan a limitar la salida de combustible.
Por separado, ninguno de estos componentes parece especialmente espectacular.
Juntos permiten transportar una gran cantidad de combustible inflamable bajo un automóvil durante cientos de miles de kilómetros con una fiabilidad que normalmente damos por hecha.
Después de entender cómo el depósito almacena y controla la gasolina o el diésel, resulta útil seguir el combustible desde el depósito hasta el motor para comprender el sistema completo.
La bomba extrae el combustible, los filtros y las tuberías mantienen un suministro limpio y estable, y finalmente los inyectores dosifican la cantidad necesaria para la combustión. Si alguno de estos elementos falla, pueden aparecer dificultades de arranque, pérdida de potencia, mala aceleración o incluso olor a combustible.
Para ver todo el proceso de forma conectada, desde el almacenamiento hasta la inyección, puedes continuar con 「Sistema de combustible del automóvil｜Del depósito a los inyectores」 Así resulta mucho más fácil entender cómo funciona todo el circuito de combustible como un único sistema.
La reflexión de Kori
El depósito de combustible es una de esas piezas en las que casi nadie piensa mientras todo funciona bien.
No produce potencia como el motor.
No cambia la sensación de conducción como una caja de cambios.
Pero en su interior y alrededor de él conviven muchas tecnologías: almacenamiento, alimentación, medición, gestión de vapores, control de presión y seguridad ante accidentes.
También ayuda a entender por qué un coche de gasolina y uno diésel necesitan prioridades diferentes.
En gasolina destacan el EVAP y el control de vapores.
En diésel son fundamentales la limpieza del combustible, la separación del agua y la protección de los componentes de alta presión.
Por eso un buen depósito no es simplemente el que puede almacenar más litros.
Su verdadero trabajo consiste en mantener el combustible dentro, controlar sus vapores, alimentar el motor de forma estable y seguir siendo lo más seguro posible cuando algo deja de funcionar como debería.
Detrás de una pieza que casi nunca vemos hay mucha más ingeniería de la que parece.
Estructura del depósito de combustible Referencias
- National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
FMVSS No. 301 — Fuel System Integrity - U.S. Environmental Protection Agency (EPA)
Vehicle Refueling Emissions / Onboard Refueling Vapor Recovery - Bosch Mobility
Fuel Supply Module / Fuel Delivery Systems - HELLA TechWorld
Activated Charcoal Canister / EVAP System - Hyundai Motor Company
Evaporative Emission Control System / Información del sistema de combustible - Polímeros de alto rendimiento en la industria: materiales avanzados para vehículos eléctricos, semiconductores
Estructura del depósito de combustible Preguntas frecuentes
1. ¿Es normal escuchar un “psss” al abrir el tapón del depósito?
Una pequeña diferencia de presión puede aparecer por cambios de temperatura y por los vapores del combustible, por lo que un sonido breve no significa necesariamente que exista una avería.
Sin embargo, si la presión parece excesiva, resulta difícil repostar, aparece olor intenso a gasolina o se enciende la luz de avería, conviene revisar el sistema EVAP y sus válvulas.
2. Si el depósito tiene una capacidad de 50 litros, ¿es imposible introducir más de 50?
No necesariamente.
La capacidad anunciada por el fabricante no siempre representa exactamente todo el volumen físico disponible en el depósito y el tubo de llenado.
La inclinación del vehículo, el combustible que ya había dentro, la temperatura y el momento en el que se detiene automáticamente la boquilla pueden hacer variar la cantidad registrada durante un repostaje.
3. ¿Circular siempre en reserva puede dañar la bomba?
Que el nivel baje mucho una o dos veces no significa que la bomba vaya a romperse inmediatamente.
Sin embargo, la bomba sumergida trabaja rodeada de combustible y ese combustible ayuda a mantener una alimentación estable y puede contribuir a su refrigeración.
Además, con muy poco combustible aumenta el riesgo de falta momentánea de alimentación en pendientes o curvas.
Por eso no conviene utilizar habitualmente la luz de reserva como señal normal para empezar a buscar una gasolinera.
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