Limpieza de inyectores
Arranca el coche una mañana y nota algo diferente.
El motor no falla de una forma evidente, pero al ralentí vibra un poco más que antes. En un semáforo, las revoluciones parecen oscilar ligeramente y, al acelerar, el coche ya no responde con la misma soltura.
Después empieza a observar otro detalle: el consumo de combustible ha aumentado.
Es entonces cuando aparece la duda.
“¿Estarán sucios los inyectores?”
El problema es que, al buscar información sobre la limpieza de inyectores, aparecen soluciones muy diferentes.
Hay productos que se añaden directamente al depósito de combustible.
También existen limpiezas químicas realizadas con el inyector montado en el motor.
Y, en los casos más completos, los inyectores se desmontan, se limpian mediante ultrasonidos y después se comprueban en un banco de pruebas.
Todos estos procedimientos suelen llamarse “limpieza de inyectores”, pero no hacen exactamente lo mismo.
Cuando la suciedad es ligera, un tratamiento químico puede ser suficiente.
Pero si existen diferencias importantes de caudal entre inyectores, un patrón de pulverización irregular o depósitos difíciles de eliminar, puede ser necesario desmontarlos.
Y si el problema es eléctrico o existe desgaste interno, una limpieza no solucionará la avería.
Por eso, antes de decidir cómo limpiar un inyector, conviene entender qué está ocurriendo realmente dentro del sistema de alimentación.
El inyector no se limita a echar combustible
Un inyector es un componente de alta precisión controlado por la unidad de gestión del motor, ECU o ECM.
Su trabajo consiste en entregar una cantidad muy concreta de combustible en el momento adecuado.
No basta con que salga gasolina o diésel.
También importan:
el momento de la inyección,
la cantidad de combustible,
la duración de la apertura,
la presión,
la atomización,
y el patrón de pulverización.
El tiempo durante el cual la ECU mantiene abierto el inyector suele denominarse ancho de pulso del inyector o Injector Pulse Width.
En un motor de cuatro cilindros, por ejemplo, los cuatro inyectores deberían suministrar cantidades muy similares de combustible.
Si uno de ellos entrega menos combustible, ese cilindro puede trabajar con una mezcla demasiado pobre.
Si otro inyector no cierra correctamente y deja pasar combustible, puede producirse una mezcla excesivamente rica.
Por eso no es suficiente preguntarse:
“¿El inyector está obstruido?”
También hay que saber si pulveriza correctamente, si pierde combustible o si funciona igual que los demás.
| Problema del inyector | Posible consecuencia |
|---|---|
| Depósitos en la boquilla | Pulverización irregular |
| Caudal insuficiente | Pérdida de potencia, mezcla pobre |
| Diferencia de caudal entre cilindros | Vibraciones y ralentí inestable |
| Fugas de combustible | Mayor consumo y arranque difícil |
| Fallo eléctrico | Fallos de encendido en un cilindro |
| Desgaste interno | Problemas incluso después de limpiar |
Antes de realizar una limpieza conviene distinguir entre suciedad y avería.
Qué ocurre cuando se ensucia un inyector
Un inyector en buen estado está diseñado para pulverizar el combustible de una forma determinada.
No debe lanzar simplemente un chorro.
El combustible debe convertirse en pequeñas gotas capaces de mezclarse correctamente con el aire.
Este proceso se denomina atomización.
Cuando aparecen depósitos alrededor de los pequeños orificios de salida, el patrón puede deformarse.
El combustible puede salir concentrado hacia un lado.
Las gotas pueden hacerse más grandes.
Incluso uno de los pequeños orificios puede suministrar menos combustible que los demás.
Esto puede empeorar la calidad de la combustión.
La centralita intenta entonces compensar la situación modificando la cantidad de combustible inyectada.
En diagnosis es frecuente observar valores como:
STFT — Short Term Fuel Trim
o corrección de combustible a corto plazo.
LTFT — Long Term Fuel Trim
o corrección de combustible a largo plazo.
Estos valores pueden ofrecer pistas interesantes.
Pero una corrección de combustible anormal no significa automáticamente que los inyectores estén sucios.
Una fuga de vacío, un problema en el caudalímetro MAF, una presión de combustible baja o un sensor de oxígeno defectuoso también pueden provocar valores similares.
La limpieza de inyectores, por tanto, no debería sustituir a un diagnóstico adecuado.
Síntomas que pueden indicar problemas en los inyectores
No existe un único síntoma que confirme que un inyector necesita limpieza.
Lo normal es analizar varios indicios al mismo tiempo.
Arranque en frío más difícil
Si el motor tarda más en arrancar por la mañana, el sistema de combustible merece una revisión.
Un inyector que pierde combustible después de apagar el motor puede influir en el arranque.
Pero también pueden intervenir otros componentes.
Por ejemplo:
la bomba de combustible,
la batería,
las bujías,
o una pérdida de presión residual en el circuito.
Ralentí irregular o vibraciones
Uno de los síntomas más habituales es notar el motor más áspero al ralentí.
Cuando el vehículo está detenido puede sentirse una vibración que antes no existía.
También puede observarse una pequeña oscilación de las revoluciones.
Si un cilindro recibe una cantidad de combustible diferente a los demás, el equilibrio entre cilindros puede empeorar.
Un inyector contaminado es una posible causa, aunque no la única.
Pérdida de respuesta al acelerar
Un inyector parcialmente restringido puede pasar relativamente desapercibido al conducir con poca carga.
Sin embargo, al acelerar con fuerza, el motor necesita más combustible.
Es entonces cuando la limitación puede hacerse más evidente.
El coche puede sentirse pesado o responder con más lentitud.
Aumento del consumo
Un patrón de pulverización deficiente puede reducir la eficiencia de la combustión.
Un inyector que pierde combustible también puede aumentar el consumo.
Pero hay que tener cuidado con este síntoma.
El consumo puede variar por muchos motivos:
presión de los neumáticos,
temperatura ambiente,
uso del aire acondicionado,
tráfico,
tipo de recorrido,
o estilo de conducción.
Por eso el aumento de consumo por sí solo no es una prueba suficiente.
Códigos de fallo de encendido
Cuando aparecen códigos como P0300, que indica fallos de encendido aleatorios o múltiples, o códigos relacionados con un cilindro concreto, el inyector entra en la lista de posibles causas.
Normalmente se revisan primero las bujías y las bobinas de encendido.
Una prueba bastante útil consiste en intercambiar las bobinas entre cilindros.
Si el fallo se desplaza con la bobina, el problema probablemente está en ella.
Pero si el fallo permanece siempre en el mismo cilindro, se pueden investigar el inyector, la compresión y otros elementos.
¿Cada cuántos kilómetros hay que limpiar los inyectores?
En Internet aparecen recomendaciones muy diferentes.
30.000 kilómetros.
50.000 kilómetros.
100.000 kilómetros.
Sin embargo, no existe una cifra universal válida para todos los vehículos.
El nivel de depósitos depende de factores como:
- calidad del combustible
- diseño del inyector
- tipo de motor
- uso urbano o carretera
- trayectos cortos
- temperatura de funcionamiento
- mantenimiento previo
- inyección directa o indirecta
Por este motivo, considero más útil fijarse en los síntomas y en los datos de diagnosis que en un número concreto del odómetro.
Si el motor funciona perfectamente, no tiene sentido desmontar los inyectores automáticamente al alcanzar un kilometraje determinado.
En cambio, un coche con menos kilómetros puede necesitar revisión si presenta fallos de arranque en frío, desequilibrio entre cilindros o problemas de caudal.
No todas las limpiezas químicas son iguales
Cuando se habla de limpieza química de inyectores se pueden estar describiendo varios procedimientos.
Aditivos para el depósito
Es la opción más sencilla.
El producto se añade directamente a la gasolina o al diésel.
Al circular junto con el combustible, el detergente pasa por el sistema de inyección.
Algunos productos utilizan compuestos como PEA, polieteramina, conocidos por su capacidad para ayudar a controlar determinados depósitos.
Este tipo de producto puede ser útil como mantenimiento preventivo o cuando la contaminación es ligera.
Sin embargo, no debería considerarse una solución garantizada para un inyector seriamente obstruido.
Tampoco permite comprobar si uno de los inyectores entrega menos combustible que los demás.
Limpieza química con los inyectores montados
Otra posibilidad es realizar una limpieza profesional sin desmontar los inyectores.
En este procedimiento se conecta un equipo específico al sistema de combustible.
Dependiendo del sistema, el motor puede funcionar temporalmente utilizando una solución limpiadora concentrada.
Es una limpieza más intensa que simplemente añadir un producto al depósito.
Su principal ventaja es que se evita el trabajo de desmontaje.
Esto puede reducir el coste.
Sin embargo, presenta una limitación importante.
No permite observar directamente y con la misma precisión el patrón de pulverización de cada inyector.
Tampoco permite medir fácilmente el caudal individual en un banco de pruebas.
Limpieza por ultrasonidos con los inyectores desmontados
Cuando existen síntomas importantes o dudas sobre el equilibrio entre inyectores, puede ser conveniente desmontarlos.
Una vez fuera del vehículo, pueden limpiarse en una máquina de ultrasonidos.
Pero aquí hay un detalle fundamental.
El verdadero valor de este procedimiento no está únicamente en que la limpieza sea más intensa.
La ventaja es que se puede medir el comportamiento del inyector antes y después del servicio.
| Característica | Limpieza química en el vehículo | Limpieza por ultrasonidos |
|---|---|---|
| Desmontaje | No | Sí |
| Coste de mano de obra | Menor | Mayor |
| Suciedad ligera | Adecuada | Adecuada |
| Depósitos importantes | Puede ser limitada | Más recomendable |
| Comprobación del patrón | Difícil | Sí |
| Comparación de caudal | Limitada | Sí |
| Prueba de fugas | Limitada | Sí |
| Mantenimiento preventivo | Útil | Puede ser innecesaria |
| Diagnóstico preciso | Limitado | Mucho mejor |
Si existe un problema real de funcionamiento, poder comparar los resultados entre inyectores ofrece mucha más información que limitarse a aplicar un producto químico.
Cómo funciona la limpieza por ultrasonidos
Una vez desmontado el inyector, se introduce en una máquina específica con un líquido de limpieza.
El equipo utiliza ondas ultrasónicas para producir diminutas burbujas en el líquido.
Estas burbujas aparecen y colapsan continuamente.
El fenómeno se denomina cavitación.
La energía generada por este proceso ayuda a desprender residuos y depósitos acumulados en superficies y pequeños conductos.
En algunos equipos, los inyectores también se activan eléctricamente durante el proceso.
De esta forma se abren y cierran mientras se realiza la limpieza.
Pero una vez terminado el proceso, todavía queda una parte muy importante:
comprobar cómo funcionan.
Prueba de caudal estático
En una prueba estática, el inyector permanece abierto durante un periodo determinado.
Después se mide la cantidad de combustible o líquido de prueba que ha pasado.
Esto permite comparar el caudal máximo de varios inyectores.
En un mismo motor, los valores deberían ser razonablemente similares.
Prueba dinámica de caudal
En este caso, el inyector se abre y se cierra repetidamente.
El objetivo es simular mejor las condiciones reales de funcionamiento.
Algunos problemas solamente aparecen cuando el inyector trabaja con impulsos muy cortos.
Por eso una prueba dinámica puede revelar defectos que no son evidentes en una prueba completamente abierta.
Comprobación del patrón de pulverización
Además de medir el caudal total, se observa cómo sale el combustible.
Un inyector puede entregar una cantidad aceptable y aun así tener un patrón deficiente.
La pulverización debería ser homogénea y corresponder al diseño del inyector.
Si el combustible sale concentrado hacia una sola dirección o forma gotas grandes, el funcionamiento puede no ser correcto.
Prueba de fugas
También se comprueba el comportamiento cuando el inyector está cerrado.
Con presión aplicada, no debería gotear combustible.
Si aparecen gotas a pesar de que el inyector está cerrado, puede existir desgaste interno o un problema en la válvula.
En ese caso, limpiar no siempre será suficiente.
El pensamiento intermedio de Kori
Cuando uno empieza a investigar sobre la limpieza de inyectores, es fácil terminar comparando productos.
“¿Cuál limpia más?”
“¿Qué aditivo es más fuerte?”
Pero cuanto más se analiza el tema, más claro queda que esa no es la pregunta principal.
Lo importante es saber si el inyector funcionaba mal antes.
Y, después de limpiarlo, comprobar si realmente ha mejorado.
Si no sabemos cuánto caudal daba antes y cuánto da después, dependemos únicamente de sensaciones como “parece que el motor va más fino”.
Cuando los síntomas son claros, prefiero centrarme en la calidad de la prueba antes y después de la limpieza más que en el nombre del producto utilizado.
Consejo en una línea: si va a pagar una limpieza con los inyectores desmontados, pregunte si el taller mide el caudal y comprueba el patrón de pulverización antes y después del servicio.
En motores GDI hay que separar los inyectores de la carbonilla de admisión
Este punto genera mucha confusión.
En un motor de inyección directa de gasolina, GDI, el inyector introduce el combustible directamente dentro de la cámara de combustión.
En los sistemas MPI o PFI, por el contrario, el combustible se inyecta antes de la válvula de admisión.
Esta diferencia cambia bastante la formación de depósitos.
En un motor de inyección indirecta, la gasolina pasa por la zona de las válvulas de admisión.
En un motor GDI, no.
Esto significa que un aditivo añadido al depósito puede circular por los inyectores, pero no pasa por la parte posterior de las válvulas de admisión.
Por eso no hay que confundir:
limpieza de inyectores,
limpieza de válvulas de admisión,
limpieza de la cámara de combustión,
y limpieza del cuerpo de aceleración.
Son operaciones diferentes.
Un limpiador de inyectores no limpia directamente las válvulas de un GDI
En algunos motores de inyección directa pueden acumularse depósitos de carbonilla en las válvulas de admisión.
Como la gasolina no pasa por esa zona, un aditivo de depósito no puede realizar una limpieza directa de dichas superficies.
Si un motor GDI presenta ralentí inestable, pérdida de rendimiento o problemas de combustión, el origen podría estar en los inyectores.
Pero también podría estar en los depósitos de admisión.
Por eso es importante no asumir que todo se soluciona limpiando el sistema de combustible.
Qué ocurre en motores MPI o de inyección indirecta
En los motores MPI, el combustible se pulveriza en el conducto de admisión antes de entrar en el cilindro.
Esto significa que el combustible pasa cerca de las válvulas de admisión.
El comportamiento de los depósitos no es exactamente igual que en un GDI.
Sin embargo, los inyectores MPI también pueden ensuciarse.
Los pequeños orificios de salida pueden acumular depósitos y modificar tanto el caudal como la pulverización.
Si aparecen síntomas, también merece la pena comprobar su equilibrio.
Los inyectores diésel common rail requieren todavía más cuidado
En un sistema common rail diésel, los inyectores trabajan con presiones muy elevadas.
Además, muchos motores modernos no realizan una única inyección por ciclo.
Pueden realizar:
inyección piloto,
inyección principal,
e inyección posterior.
Todo ocurre en intervalos muy pequeños.
Por este motivo, el diagnóstico de un inyector diésel no debería limitarse a observar si está sucio.
Una prueba habitual es el test de retorno o leak-off test.
Si existe desgaste interno, una cantidad excesiva de combustible puede regresar por el circuito de retorno en lugar de ser utilizada correctamente.
Cuando esto ocurre, limpiar el inyector puede no solucionar nada.
La limpieza elimina suciedad.
No reconstruye una superficie metálica que ya está desgastada.
Caso práctico: cuando la limpieza no es la solución
Imagine un motor de gasolina de cuatro cilindros.
Uno de ellos registra fallos de encendido.
El propietario piensa inmediatamente que el inyector está sucio.
Utiliza un limpiador de inyectores.
El problema continúa.
Después se revisan las bujías y las bobinas.
Las bobinas se intercambian entre cilindros.
Sin embargo, el fallo sigue exactamente en el mismo cilindro.
Finalmente se comprueba el inyector y se descubre que deja pasar combustible incluso cuando debería estar cerrado.
En ese momento, el problema ya no es simplemente la suciedad.
Existe un problema de estanqueidad o desgaste interno.
En ese caso, sustituir el inyector puede ser más adecuado que seguir limpiándolo.
Este ejemplo explica por qué:
motor inestable = limpieza de inyectores
no es una fórmula válida.
Averías que una limpieza no puede reparar
Bobina o solenoide defectuoso
Muchos inyectores utilizan un solenoide electromagnético.
Si existe una interrupción eléctrica o un cortocircuito interno, ningún detergente podrá repararlo.
Fallo del actuador piezoeléctrico
Algunos sistemas utilizan inyectores piezoeléctricos.
Si el actuador interno está averiado, puede ser necesaria una reparación especializada o la sustitución del inyector.
Desgaste de la aguja o del asiento interno
Un inyector utiliza elementos internos muy precisos para controlar el paso de combustible.
Si estas superficies están desgastadas, el inyector puede perder combustible incluso estando cerrado.
La limpieza puede retirar depósitos, pero no puede recuperar metal desgastado.
Daños físicos
Fisuras, corrosión grave o daños internos tampoco se solucionan con una limpieza.
Gran diferencia de caudal incluso después de limpiar
Si después de una limpieza ultrasónica un inyector sigue ofreciendo un caudal claramente diferente al resto, habrá que valorar una reparación especializada o su sustitución.
Por qué el precio de la limpieza de inyectores varía tanto
Cuando se busca el precio de una limpieza de inyectores, se encuentran cifras muy distintas.
Esto ocurre porque bajo el mismo nombre se ofrecen trabajos diferentes.
No es lo mismo añadir un producto al depósito que desmontar todos los inyectores.
Tampoco es lo mismo realizar únicamente una limpieza que hacer:
desmontaje,
ultrasonidos,
prueba de caudal,
prueba de pulverización,
prueba de fugas,
y sustitución de juntas.
El precio puede variar según:
- número de cilindros
- gasolina o diésel
- MPI o GDI
- facilidad de acceso
- necesidad de desmontar el colector de admisión
- número de inyectores
- pruebas incluidas
- juntas y sellos
- necesidad de codificación
- diseño del motor
- marca y modelo del vehículo
Por eso una limpieza barata y una limpieza cara pueden ser servicios completamente diferentes.
Qué preguntar al taller antes de hacer una limpieza
¿Van a desmontar los inyectores?
Así sabrá inmediatamente si se trata de una limpieza en el vehículo o de un servicio completo en banco.
¿Incluye limpieza por ultrasonidos?
El hecho de desmontar los inyectores no significa necesariamente que se utilicen ultrasonidos.
¿Miden el caudal antes y después?
Esta es una de las preguntas más importantes.
Permite saber si la limpieza ha cambiado realmente el rendimiento del inyector.
¿Comprueban el patrón de pulverización y las fugas?
El caudal total no es el único dato importante.
¿Se sustituyen las juntas?
Algunos sistemas, sobre todo determinados inyectores de inyección directa, utilizan sellos que deben sustituirse después del desmontaje según el procedimiento del fabricante.
Qué debería diagnosticarse antes de limpiar
Si el motor vibra, no conviene desmontar los inyectores sin comprobar antes otros elementos.
Un diagnóstico completo puede incluir:
- códigos de avería
- contador de fallos por cilindro
- STFT
- LTFT
- presión del rail de combustible
- presión solicitada y presión real
- sensor de oxígeno
- sensor A/F
- bujías
- bobinas
- compresión
- posibles fugas de admisión
- estado eléctrico del inyector
- prueba de equilibrio de inyectores
Cuanta más información se tenga antes de desmontar piezas, menor será el riesgo de gastar dinero en una reparación innecesaria.
Por qué es útil una prueba de equilibrio de inyectores
Un inyector no tiene que estar completamente bloqueado para provocar problemas.
Puede simplemente suministrar un poco menos que los demás.
La prueba de equilibrio busca precisamente esas diferencias.
En algunos motores, el técnico activa cada inyector durante un periodo determinado y observa cuánto cae la presión del sistema.
Si todos funcionan de manera similar, la caída debería ser parecida.
Si uno produce un resultado claramente diferente, puede existir una restricción, una fuga o un problema interno.
Con los inyectores desmontados, un banco de caudal permite hacer una comparación todavía más directa.
Cuándo tiene más sentido una limpieza química
No todos los vehículos necesitan una limpieza ultrasónica.
Si el coche funciona correctamente y solo se busca mantenimiento preventivo, desmontar los inyectores puede ser excesivo.
Una manera sencilla de verlo sería:
Mantenimiento preventivo → aditivo de calidad
Suciedad ligera → limpieza química profesional
Diferencias de caudal o contaminación importante → desmontaje, ultrasonidos y pruebas
Fallo eléctrico o desgaste mecánico → reparación o sustitución
No se trata de elegir siempre el método más caro.
Se trata de usar el método que corresponde al problema real.
Después de limpiar, no basta con decir “ahora parece ir mejor”
Es posible notar una mejora después de limpiar los inyectores.
El ralentí puede ser más estable.
El motor puede responder mejor.
Sin embargo, si se ha realizado un servicio profesional, conviene comprobar también datos objetivos.
Por ejemplo:
caudal antes y después,
patrón de pulverización,
presencia de fugas,
STFT y LTFT,
fallos de encendido,
comportamiento en frío,
y presión de combustible.
Si después de limpiar continúa apareciendo el mismo fallo en el mismo cilindro, no tiene sentido seguir repitiendo la misma limpieza.
Hay que buscar otra causa.
Para entender correctamente el estado de los inyectores, conviene no analizarlos de forma aislada, sino seguir todo el recorrido del combustible desde el depósito hasta el motor.
El combustible se almacena en el depósito, la bomba genera la presión necesaria y después circula por las tuberías y el rail hasta llegar a los inyectores.
Por eso, cuando un inyector parece suministrar poco combustible, el problema no siempre está en el propio inyector. Una bomba con baja presión o una restricción en el sistema de alimentación puede provocar síntomas muy parecidos.
En 「Sistema de combustible del automóvil｜Del depósito a los inyectores」 explico cómo se relacionan todos estos componentes, cómo circula el combustible y qué síntomas aparecen cuando alguna parte empieza a fallar.
Si está pensando en limpiar o sustituir los inyectores, comprender primero el sistema completo ayuda a diferenciar mejor un problema de inyección de un fallo de presión o suministro situado en otra parte del circuito.
La reflexión de Kori
Los inyectores son pequeños, pero tienen una enorme influencia en la combustión.
Por eso no me parece adecuado pensar en su limpieza exactamente igual que en un cambio de aceite.
No existe una cifra mágica de kilómetros que obligue a desmontarlos.
Si el motor funciona correctamente, los datos de diagnosis son normales y no existen fallos de combustión, probablemente no hace falta intervenir.
En cambio, si aparecen conjuntamente un ralentí irregular, problemas de arranque en frío, fallos de encendido, pérdida de potencia y diferencias entre inyectores, entonces una inspección más profunda sí tiene sentido.
Para mí, la clave está en distinguir entre:
suciedad
y
avería.
La suciedad puede eliminarse.
El desgaste interno o una avería eléctrica no.
Una limpieza química puede ser muy útil en el caso adecuado.
Una limpieza ultrasónica también.
Pero ninguno de estos métodos debería utilizarse simplemente porque “toca por kilometraje”.
Primero hay que saber qué le ocurre realmente al inyector.
Después se elige la solución.
Y casi siempre, un buen diagnóstico termina siendo más barato que cambiar piezas o limpiar sistemas sin saber por qué.
Fuentes de referencia
- MOTOR Magazine — Technical Articles on Fuel Injector Flow Testing
- MOTOR Magazine — Carbon Deposits and Fuel System Diagnostics
- BG Products — Gasoline Fuel System Technical Materials
- BG Products — Gasoline Direct Injection Technical Information
- BG Products — Diesel Fuel Injection Technical Materials
- Manuales de servicio y diagnosis de sistemas de inyección de fabricantes de automóviles
- Mobility, Advanced – SAE International
Preguntas frecuentes
1. ¿Cada cuántos kilómetros se deben limpiar los inyectores?
No existe un intervalo universal válido para todos los coches.
La necesidad depende del tipo de motor, combustible, condiciones de uso, diseño del inyector y estado general del sistema.
Es más recomendable valorar síntomas, correcciones de combustible, fallos de encendido, presión y equilibrio entre inyectores que limpiar automáticamente cada cierto kilometraje.
2. ¿Un aditivo limpiador puede sustituir una limpieza profesional?
Depende del problema.
Un producto de calidad puede ser útil para mantenimiento preventivo o depósitos ligeros.
Pero no puede reparar un inyector con un gran desequilibrio de caudal, una fuga interna o una avería eléctrica.
Además, en motores GDI el aditivo del depósito no limpia directamente la parte posterior de las válvulas de admisión.
3. ¿Es mejor limpiar o cambiar un inyector?
Si el problema es contaminación, puede merecer la pena limpiar primero.
Si después de la limpieza el caudal sigue siendo incorrecto, existe una fuga, un fallo eléctrico o desgaste interno, será necesario valorar su reparación o sustitución.
La decisión debería tomarse después de diagnosticar el problema y no únicamente por los síntomas.
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Hasta la próxima historia de ciencia — KoriScience, ciencia con sabiduría.