Mezcla pobre y mezcla rica
Un coche circula tranquilamente por una autopista a velocidad constante. El motor apenas necesita esfuerzo para mantener el ritmo y el consumo se mantiene relativamente bajo.
Pero basta con pisar con fuerza el acelerador para adelantar o subir una pendiente para que todo cambie. En cuestión de segundos aumenta la cantidad de aire que entra al motor, se inyecta más combustible y la prioridad deja de ser únicamente ahorrar gasolina.
Aunque el motor sea el mismo, la forma en que mezcla aire y combustible cambia continuamente dependiendo de la carga, las revoluciones, la temperatura y la demanda del conductor.
Aquí aparecen dos conceptos fundamentales para entender cómo funciona un motor de gasolina: la mezcla pobre, conocida también como lean burn, y la mezcla rica, o rich burn.
A primera vista parece sencillo.
Una mezcla pobre contiene más aire en relación con el combustible.
Una mezcla rica contiene más combustible en relación con el aire.
Sin embargo, detrás de esta diferencia se encuentran conceptos mucho más importantes: la relación aire-combustible, el valor lambda, el consumo, la potencia, las emisiones de NOx, CO y HC, el sensor de oxígeno, los fuel trims y el catalizador de tres vías.
Entender estas relaciones permite comprender mucho mejor cómo un motor moderno intenta equilibrar consumo, rendimiento, durabilidad y emisiones contaminantes.
¿Qué diferencia hay entre una mezcla pobre y una mezcla rica?
Para quemar gasolina dentro del cilindro se necesita una cantidad determinada de oxígeno.
La relación entre la cantidad de aire y la cantidad de combustible recibe el nombre de relación aire-combustible, o Air-Fuel Ratio, normalmente abreviada como AFR.
Para una gasolina convencional suele utilizarse como referencia una relación de aproximadamente 14,7:1.
Esto significa que, desde un punto de vista teórico, hacen falta alrededor de 14,7 kg de aire para quemar completamente 1 kg de gasolina.
Esta proporción se denomina relación estequiométrica.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que la gasolina comercial no es una sustancia única.
Contiene diferentes hidrocarburos y, dependiendo del país, también puede incorporar determinados porcentajes de etanol.
Por eso, la cifra 14,7:1 debe entenderse principalmente como un valor de referencia utilizado para explicar el funcionamiento de los motores de gasolina.
Cuando hay más aire del necesario en relación con el combustible, hablamos de mezcla pobre.
Cuando hay más combustible del necesario en relación con el aire disponible, hablamos de mezcla rica.
| Estado de combustión | AFR aproximada | Lambda λ | Característica principal |
|---|---|---|---|
| Mezcla rica | 12,5:1 | alrededor de 0,85 | Más combustible respecto al aire |
| Estequiométrica | alrededor de 14,7:1 | 1,00 | Equilibrio teórico |
| Mezcla pobre | 16:1 | alrededor de 1,09 | Más aire respecto al combustible |
| Mezcla ultrapobre | 20:1 o más | superior a 1,3 | Gran cantidad de oxígeno sobrante |
Lo importante es entender que “mezcla pobre” no significa necesariamente que el motor esté consumiendo muy poco combustible en términos absolutos.
Significa que existe poco combustible en relación con la cantidad de aire presente.
Qué significa lambda y por qué facilita entender la combustión
En documentación técnica, diagnosis y sistemas de gestión del motor aparece con mucha frecuencia el valor lambda, representado mediante la letra griega λ.
Lambda compara la relación aire-combustible real con la relación estequiométrica.
De forma simplificada:
λ = AFR real ÷ AFR estequiométrica
Si lambda es igual a 1, la mezcla se encuentra aproximadamente en el punto estequiométrico.
Si lambda es superior a 1, existe exceso de aire y la mezcla es pobre.
Si lambda es inferior a 1, existe exceso de combustible y la mezcla es rica.
Por ejemplo, utilizando 14,7:1 como referencia:
Una AFR de 17:1 equivale aproximadamente a λ=1,16.
Una AFR de 12,5:1 equivale aproximadamente a λ=0,85.
La regla más fácil de recordar es esta:
λ > 1 = mezcla pobre
λ = 1 = mezcla estequiométrica
λ < 1 = mezcla rica
Además, lambda resulta especialmente útil porque permite comparar diferentes combustibles aunque sus relaciones estequiométricas no sean exactamente iguales.
Por qué una mezcla pobre puede mejorar el consumo
Una de las principales razones por las que se ha investigado tanto la combustión pobre es la posibilidad de mejorar la eficiencia.
Durante una conducción tranquila, el motor apenas utiliza una parte de su potencia máxima.
Pensemos en un coche circulando por una carretera llana a velocidad constante.
El motor solo necesita generar la energía suficiente para vencer la resistencia aerodinámica, el rozamiento de los neumáticos, las pérdidas mecánicas y pequeñas variaciones de pendiente.
En un motor de gasolina convencional, la potencia se controla en buena medida mediante la mariposa de admisión.
Cuando la carga es baja, la mariposa se encuentra relativamente cerrada.
El pistón debe entonces aspirar aire a través de una abertura limitada, generando pérdidas conocidas como pérdidas de bombeo o pumping losses.
Algunas estrategias de combustión pobre permiten mantener la mariposa más abierta y producir la misma potencia utilizando una mezcla con mayor cantidad de aire.
Esto puede reducir las pérdidas de bombeo y mejorar la eficiencia térmica.
Además, si el motor consigue obtener el mismo trabajo útil quemando menos combustible, el consumo evidentemente puede disminuir.
Pero existe un límite.
Hacer la mezcla cada vez más pobre no significa que el consumo vaya a mejorar indefinidamente.
Cuando falta demasiado combustible, la combustión empieza a perder estabilidad.
Qué ocurre cuando la mezcla se vuelve demasiado pobre
La bujía puede generar una chispa correcta y, aun así, el combustible puede no quemarse de forma adecuada.
Para que la llama avance desde la zona de la bujía hacia el resto de la cámara de combustión, tiene que existir una concentración suficiente de combustible.
Cuando la mezcla es excesivamente pobre, la propagación de la llama puede ralentizarse.
Además, una combustión puede ser ligeramente diferente de la siguiente.
Este fenómeno recibe el nombre de variación cíclica de la combustión.
Si la mezcla continúa empobreciéndose, pueden aparecer combustiones parciales o incluso fallos completos de encendido, conocidos como misfire.
| Condición excesivamente pobre | Consecuencia posible |
|---|---|
| Propagación lenta de la llama | Combustión más larga |
| Mayor variación entre ciclos | Vibraciones e irregularidad |
| Combustión incompleta | Posible aumento de HC |
| Fallo de encendido | Pérdida notable de potencia |
| Menor par motor | Peor aceleración |
| Combustión inestable | Mayor dificultad de control |
Por este motivo, un auténtico motor lean-burn no se consigue simplemente reduciendo la cantidad de combustible desde la ECU.
Hay que controlar también la forma en que se mueve el aire dentro del cilindro.
Los fabricantes utilizan fenómenos como el swirl y el tumble, es decir, movimientos controlados del aire que ayudan a mezclar mejor el combustible y favorecen la propagación de la llama.
Los motores de inyección directa también pueden crear una mezcla más rica cerca de la bujía y mantener el resto del cilindro mucho más pobre.
Esto se conoce como carga estratificada.
La verdadera tecnología de combustión pobre no consiste simplemente en utilizar menos combustible.
Consiste en conseguir que una mezcla muy pobre pueda arder de forma rápida, estable y repetible.
La reflexión de Kori a mitad del camino
Al estudiar por primera vez la mezcla pobre, parece lógico pensar que todo se reduce a una idea sencilla: si se inyecta menos gasolina, el coche consumirá menos.
Pero al observar cómo funciona realmente la combustión, la cuestión cambia.
Si reducimos el combustible hasta el punto de perder estabilidad, disminuir el par o provocar fallos de encendido, ya no estamos mejorando la eficiencia.
La verdadera cuestión no es cuánto combustible podemos quitar.
Es cuánto trabajo útil podemos obtener de cada cantidad de combustible que introducimos en el motor.
Cuando se mira desde ese punto de vista, tecnologías como la inyección directa, el swirl, el control de encendido, la EGR y los sensores de oxígeno empiezan a tener mucho más sentido.
Consejo en una línea: si λ es mayor que 1, piense en mezcla pobre; si λ es menor que 1, piense en mezcla rica.
Por qué un motor necesita utilizar una mezcla rica
Una mezcla rica contiene relativamente más combustible y menos aire.
Desde el punto de vista del consumo parece una situación poco deseable.
Entonces, ¿por qué un motor de gasolina utiliza una mezcla rica en determinadas circunstancias?
Una de las razones principales es la operación a alta carga.
Cuando el conductor pisa con fuerza el acelerador, exige mucho más par.
Dentro del cilindro aumentan la presión y la temperatura.
Este fenómeno se vuelve especialmente importante en los motores turboalimentados.
Cuando aumenta la presión de sobrealimentación, también aumenta la masa de aire introducida en los cilindros.
Esto permite producir mucha más potencia, pero también incrementa las exigencias térmicas y el riesgo de detonación.
En determinadas condiciones, una mezcla algo más rica puede contribuir a controlar la temperatura y aumentar el margen frente al knock o detonación.
Además, cuando el combustible se evapora absorbe calor.
Este efecto de enfriamiento resulta especialmente interesante en motores de gasolina de inyección directa, porque el combustible se evapora directamente dentro de la cámara de combustión.
Es lo que se conoce como charge cooling, o enfriamiento de la carga.
Sin embargo, los motores modernos utilizan estrategias mucho más sofisticadas.
No puede afirmarse que un motor siempre vaya rico cuando trabaja a alta carga.
La ECU puede modificar simultáneamente el avance del encendido, la presión del turbo, la EGR, la distribución variable, la presión de combustible y otros parámetros.
Cómo afectan las mezclas pobre y rica a la potencia
La combustión pobre suele estar más relacionada con la eficiencia que con la potencia máxima.
Cuando la mezcla contiene mucho aire pero relativamente poco combustible, la cantidad total de energía química liberada durante cada ciclo queda limitada.
Por eso, en muchos motores de gasolina, la potencia máxima puede encontrarse en una zona algo más rica que la relación estequiométrica.
Imaginemos dos situaciones.
En la primera, el vehículo circula a velocidad constante por una autopista completamente llana.
La potencia necesaria es relativamente pequeña.
El sistema de control puede priorizar eficiencia, consumo y emisiones.
En la segunda situación, el conductor acelera con fuerza para adelantar mientras sube una pendiente.
La demanda de par aumenta rápidamente.
Si el motor tiene turbo, también puede aumentar considerablemente la presión de sobrealimentación.
Ahora las prioridades de la ECU cambian.
El consumo pasa a un segundo plano frente al par motor, el control de la detonación, la temperatura del escape y la protección de componentes.
Esto demuestra que un motor eficiente no utiliza siempre una mezcla pobre ni siempre una mezcla rica.
Utiliza la mezcla más adecuada para cada situación.
Cómo cambian las emisiones con una mezcla pobre o rica
La relación aire-combustible tiene un efecto directo sobre las emisiones del escape.
En una mezcla rica existe relativamente poco oxígeno.
Por este motivo, parte del carbono presente en el combustible puede no llegar a oxidarse completamente hasta convertirse en dióxido de carbono.
Como consecuencia puede aumentar el monóxido de carbono, CO.
También puede aumentar la cantidad de hidrocarburos sin quemar, conocidos como HC.
En una mezcla pobre existe más oxígeno disponible.
Esto favorece la oxidación del CO y de los hidrocarburos.
Sin embargo, el comportamiento de los óxidos de nitrógeno, NOx, es más complejo.
Los NOx se forman especialmente cuando coinciden temperaturas de combustión elevadas con suficiente oxígeno.
Por eso, una mezcla ligeramente pobre puede aumentar los NOx.
En esa zona puede seguir existiendo una temperatura elevada mientras el cilindro contiene más oxígeno.
Pero si la mezcla se hace extremadamente pobre, la temperatura de combustión puede bajar de manera importante.
En determinadas estrategias de combustión ultrapobre, esa reducción de temperatura puede volver a reducir las emisiones de NOx.
Por eso no es correcto afirmar simplemente que “una mezcla pobre produce mucho NOx” o que “una mezcla pobre reduce el NOx”.
Depende del grado de empobrecimiento, de la temperatura, de la EGR y de la estrategia de combustión utilizada.
Comparación entre mezcla rica, estequiométrica y pobre
Si colocamos las tres condiciones lado a lado, las diferencias se entienden mejor.
| Característica | Mezcla rica | Estequiométrica | Mezcla pobre |
|---|---|---|---|
| Lambda | Menor que 1 | Cerca de 1 | Mayor que 1 |
| Oxígeno | Escaso | Equilibrado | Exceso |
| Consumo | Generalmente mayor | Intermedio | Puede mejorar |
| Potencia máxima | Puede ser favorable | Buena | Normalmente menor |
| CO | Puede aumentar | Fácil de controlar | Generalmente menor |
| HC | Puede aumentar si es muy rica | Control favorable | Puede aumentar con misfire |
| NOx | Puede reducirse | Puede ser elevado | Puede aumentar ligeramente y bajar en ultra-lean |
| Estabilidad | Generalmente buena | Muy buena | Empeora si es demasiado pobre |
| Catalizador de tres vías | Menor eficacia | Condición óptima | Difícil reducir NOx |
No existe una única proporción ideal para todas las situaciones.
El motor debe buscar continuamente un compromiso entre eficiencia, potencia, emisiones, temperatura, durabilidad y calidad de conducción.
Por qué el catalizador de tres vías funciona mejor cerca de lambda 1
Una de las principales razones por las que los motores de gasolina convencionales trabajan gran parte del tiempo cerca de la relación estequiométrica es el catalizador de tres vías.
Este dispositivo permite tratar simultáneamente tres grupos importantes de contaminantes.
Convierte el monóxido de carbono mediante oxidación.
Oxida los hidrocarburos sin quemar.
Y reduce los óxidos de nitrógeno.
El problema es que estas reacciones necesitan condiciones diferentes.
Para oxidar CO y HC se necesita oxígeno.
Pero para reducir NOx, un exceso de oxígeno resulta perjudicial.
El punto más favorable se encuentra muy cerca de λ=1.
Por esta razón, la ECU intenta mantener la mezcla alrededor del valor estequiométrico utilizando la información de los sensores de oxígeno.
En realidad, el sistema puede realizar pequeñas oscilaciones entre ligeramente pobre y ligeramente rica.
Esto permite aprovechar la capacidad del catalizador para almacenar y liberar oxígeno.
Aquí se encuentra una de las razones fundamentales por las que los motores de gasolina convencionales no funcionan permanentemente en mezcla pobre aunque esta pueda ofrecer ventajas de consumo.
Cómo utilizan la ECU y el sensor de oxígeno las correcciones de combustible
La ECU calcula constantemente cuánto combustible debe inyectar.
Para ello utiliza información procedente de distintos sensores.
Sin embargo, después necesita comprobar si el resultado real coincide con lo previsto.
El sensor de oxígeno instalado en el sistema de escape proporciona esta retroalimentación.
Si queda mucho oxígeno después de la combustión, la ECU puede interpretar que la mezcla ha sido demasiado pobre.
Si queda poco oxígeno, puede indicar una condición más rica.
A partir de esta información se realizan pequeñas correcciones en la cantidad de combustible.
Este proceso recibe el nombre de control en lazo cerrado.
En las herramientas de diagnosis también aparecen valores conocidos como:
STFT — Short-Term Fuel Trim
LTFT — Long-Term Fuel Trim
El STFT representa una corrección rápida.
El LTFT refleja una adaptación acumulada durante periodos más largos.
Por ejemplo, imaginemos que aparece una pequeña fuga de vacío en la admisión.
Entra aire que la ECU no había calculado correctamente.
La mezcla real se vuelve más pobre.
El sensor de oxígeno detecta esa situación y la ECU empieza a añadir combustible.
Los fuel trims positivos aumentan.
Por eso, valores positivos elevados y persistentes pueden hacer pensar en fugas de admisión, errores del sensor MAF, baja presión de combustible o problemas de inyección.
Una mezcla pobre diseñada por el fabricante no es lo mismo que una avería
Esta diferencia es fundamental.
Un motor diseñado para funcionar con mezcla pobre utiliza una estrategia perfectamente controlada.
La inyección, el encendido, el flujo del aire, la EGR y la forma de la cámara de combustión han sido diseñados para funcionar juntos.
Muy distinta es una mezcla pobre provocada por un problema mecánico.
Pensemos, por ejemplo, en una manguera de admisión agrietada.
Puede entrar aire que el sistema no ha medido correctamente.
La mezcla se empobrece de forma accidental.
El conductor podría notar ralentí irregular, vibraciones, peor respuesta al acelerador o pérdida de potencia.
También podrían aparecer fallos de encendido.
En los sistemas OBD es habitual encontrar códigos como P0171 System Too Lean cuando la unidad de control detecta una condición excesivamente pobre.
Por tanto, decir que “una mezcla pobre mejora el consumo” no significa que circular con una avería que empobrece la mezcla sea beneficioso.
Son dos situaciones completamente diferentes.
Caso real de conducción: por qué aumenta tanto el consumo al acelerar
Imaginemos que circulamos a velocidad constante por autopista.
El acelerador se mantiene en una posición relativamente pequeña.
La carga del motor es moderada.
La ECU puede concentrarse en el consumo y en mantener las emisiones bajo control.
De repente necesitamos adelantar.
Pisamos con fuerza el acelerador.
La mariposa se abre y aumenta rápidamente la masa de aire que entra al motor.
En un vehículo turboalimentado también aumenta la presión de sobrealimentación.
La centralita reconoce una fuerte demanda de par.
Sus prioridades cambian.
Ahora debe controlar la detonación, la temperatura de los gases de escape, la presión en los cilindros, la temperatura del turbo y la protección del catalizador.
La cantidad de combustible inyectado puede aumentar considerablemente.
Por eso el indicador de consumo instantáneo empeora de forma inmediata.
No significa necesariamente que el motor haya perdido eficiencia.
Simplemente se está solicitando mucha más energía.
Toyota y Honda demostraron que el lean-burn es mucho más que reducir combustible
Los fabricantes japoneses llevan décadas investigando sistemas de combustión pobre.
Toyota desarrolló motores de gasolina D-4 con inyección directa capaces de utilizar estrategias de combustión estratificada.
La idea era muy interesante.
En lugar de llenar toda la cámara de combustión con una mezcla uniforme, se podía concentrar una mezcla suficientemente rica alrededor de la bujía mientras el resto del cilindro permanecía mucho más pobre.
De esta manera era posible garantizar un encendido fiable aunque la mezcla global del cilindro fuera muy pobre.
Honda también utilizó estrategias lean-burn en motores como los VTEC-E.
Mediante el control de las válvulas de admisión podía generar un fuerte movimiento de swirl dentro del cilindro.
Ese movimiento ayudaba a mejorar la combustión de mezclas muy pobres.
Estos ejemplos muestran algo importante.
La combustión pobre no depende solamente del software de la ECU.
También requiere diseño de culata, cámara de combustión, pistones, admisión, inyectores, encendido y tratamiento de gases de escape.
Por qué controlar los NOx es uno de los grandes retos del lean-burn
El tratamiento de los NOx es uno de los mayores obstáculos para aplicar ampliamente la combustión pobre en motores de gasolina.
El catalizador convencional de tres vías funciona especialmente bien cerca de lambda 1.
Pero cuando el motor funciona pobre, el escape contiene mucho oxígeno.
Ese exceso de oxígeno dificulta la reducción química de los NOx.
Por esta razón, algunos motores lean-burn necesitan sistemas adicionales.
Entre ellos se encuentran los NOx Storage Catalysts o Lean NOx Traps.
Estos sistemas pueden almacenar temporalmente los NOx y posteriormente regenerarse modificando las condiciones de funcionamiento del motor.
También puede utilizarse EGR para reducir la temperatura de combustión y limitar la formación de NOx desde el principio.
Todo esto añade coste, complejidad de calibración y exigencias de durabilidad.
Por eso, aunque la combustión pobre es atractiva desde el punto de vista de la eficiencia, no siempre representa la solución más sencilla para un automóvil moderno.
Entender la mezcla pobre y rica ayuda a comprender todo el sistema de combustible
La relación aire-combustible no empieza en la cámara de combustión.
El combustible sale del depósito y pasa por la bomba, el filtro, las tuberías, el rail y finalmente los inyectores.
Cada componente puede afectar a la cantidad real de combustible que llega al cilindro.
Si la presión de combustible es demasiado baja, el inyector puede no suministrar la cantidad necesaria.
El motor puede funcionar pobre.
Si un inyector tiene una fuga, puede entrar demasiado combustible.
El motor puede funcionar rico.
Lo mismo ocurre si un sensor MAF mide incorrectamente la cantidad de aire o si existe una entrada de aire no medida.
Por eso, para diagnosticar correctamente una mezcla pobre o rica hay que observar el sistema completo.
Sensor MAF.
Sensor MAP.
Presión de combustible.
Inyectores.
Fuel trims.
Encendido.
Sensor de oxígeno.
Estado de la admisión.
Cuando se comprende la relación aire-combustible, el sistema de admisión, el sistema de combustible, la combustión y el control de emisiones dejan de parecer elementos separados.
Empiezan a verse como lo que realmente son: partes de un único sistema.
Para entender bien la diferencia entre una mezcla pobre y una mezcla rica, también conviene observar cómo llega realmente el combustible desde el depósito hasta el motor.
Aunque la ECU calcule correctamente la relación aire-combustible, la mezcla real puede cambiar si la presión de combustible es insuficiente, el filtro está obstruido o los inyectores no suministran la cantidad prevista. Una presión demasiado baja puede provocar una condición pobre no deseada, mientras que un inyector con fugas o un exceso de combustible puede llevar el motor hacia una mezcla rica.
Todo el recorrido, desde el depósito hasta la bomba, el filtro, las tuberías, el rail y los inyectores, se explica con más detalle en 「Sistema de combustible del automóvil｜Del depósito a los inyectores」
Cuando se comprende cómo se genera la presión y cómo se dosifica el combustible antes de entrar en el cilindro, resulta mucho más fácil relacionar las mezclas pobres y ricas con los fuel trims, los inyectores y el diagnóstico real del motor.
La opinión de Kori
La mezcla pobre y la mezcla rica no deberían entenderse simplemente como una batalla entre consumo y potencia.
Una mezcla pobre puede mejorar la eficiencia, pero también plantea dificultades relacionadas con la estabilidad de la combustión, el límite de misfire y el control de NOx.
Una mezcla rica puede empeorar el consumo y aumentar CO o HC, pero en determinados puntos de alta carga puede ayudar al rendimiento y al control térmico.
Entre ambas se encuentra la zona estequiométrica, donde el catalizador de tres vías puede trabajar con gran eficacia.
El verdadero logro de los motores actuales no consiste en elegir una sola mezcla.
Consiste en modificar continuamente la relación aire-combustible según la carga, la temperatura, el flujo de aire, el estado del catalizador y la demanda del conductor.
Cuando se entiende el AFR y lambda, muchos conceptos que antes parecían independientes empiezan a conectarse.
Los inyectores, los sensores de oxígeno, los fuel trims, la detonación, el catalizador y las emisiones forman parte del mismo proceso.
Mezcla pobre y mezcla rica Referencias
Bosch Automotive Handbook
Material técnico sobre relación aire-combustible, lambda y sensores de oxígeno.
John B. Heywood
Internal Combustion Engine Fundamentals.
SAE International
Estudios sobre combustión lean-burn y ultra-lean en motores de encendido por chispa.
Toyota Motor Corporation
Documentación técnica relacionada con los motores D-4 de inyección directa y combustión estratificada.
Honda Motor Co.
Material técnico relacionado con motores VTEC-E y sistemas lean-burn.
U.S. Environmental Protection Agency
Información técnica sobre emisiones de motores de gasolina y catalizadores de tres vías.
Mezcla pobre y mezcla rica Preguntas frecuentes
1. ¿Una mezcla pobre siempre reduce el consumo de gasolina?
No.
Una estrategia de combustión pobre correctamente diseñada puede mejorar la eficiencia en determinadas condiciones.
Pero si la mezcla se vuelve demasiado pobre, la combustión puede hacerse inestable, disminuir el par y aparecer fallos de encendido.
Cuando esto ocurre, la ventaja teórica de consumo puede desaparecer.
2. ¿Una mezcla rica siempre aumenta la potencia?
No.
Muchos motores de gasolina pueden producir una potencia elevada con una mezcla ligeramente más rica que la estequiométrica.
Sin embargo, si se añade demasiado combustible, falta oxígeno para quemarlo correctamente.
El resultado puede ser menor eficiencia, mayor consumo, más CO y HC e incluso pérdida de potencia.
3. ¿Por qué una mezcla pobre puede aumentar o reducir los NOx?
Porque la formación de NOx depende tanto del oxígeno como de la temperatura de combustión.
Una mezcla ligeramente pobre puede mantener temperaturas elevadas mientras aporta más oxígeno, favoreciendo los NOx.
En una combustión extremadamente pobre, la temperatura puede disminuir lo suficiente como para reducir nuevamente su formación.
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