Relación aire-combustible estequiométrica
Pisamos el acelerador y el coche responde casi de inmediato.
Desde el asiento del conductor parece algo sencillo: entra más potencia, suben las revoluciones y el vehículo acelera.
Sin embargo, dentro del motor está ocurriendo algo mucho más complejo.
En cada ciclo de combustión, la unidad de control del motor debe decidir cuánta gasolina inyectar en función de la cantidad de aire que ha entrado en los cilindros.
Si hay demasiado combustible, el consumo aumenta y la combustión puede volverse excesivamente rica.
Si hay demasiado aire y poco combustible, la mezcla puede hacerse demasiado pobre y provocar pérdida de potencia, tirones o incluso fallos de encendido.
Entre ambos extremos existe un punto de referencia fundamental.
Es la relación aire-combustible estequiométrica.
En un motor de gasolina convencional suele expresarse con un número muy conocido:
14,7:1.
Es decir, aproximadamente 14,7 partes de aire por cada parte de combustible, medidas en masa.
Pero aquí aparece una confusión frecuente.
14,7:1 no significa que el motor deba funcionar siempre exactamente con esa proporción, ni tampoco que sea necesariamente el punto de máximo rendimiento o máxima potencia.
Es, sobre todo, una referencia química.
A partir de ella podemos entender mucho mejor conceptos como AFR, lambda, mezcla pobre, mezcla rica, sonda lambda, ajustes de combustible, catalizador de tres vías y diagnóstico de averías.
¿Qué es la relación aire-combustible estequiométrica?
La relación aire-combustible estequiométrica indica la cantidad teórica de aire necesaria para quemar completamente una determinada cantidad de combustible.
En inglés aparece con frecuencia como:
Stoichiometric Air-Fuel Ratio
o simplemente como relación AFR estequiométrica.
En la gasolina convencional se utiliza habitualmente como referencia:
14,7 kg de aire por cada 1 kg de combustible.
Lo importante es comprender que hablamos de una relación de masa, no de volumen.
La fórmula básica de AFR es:
AFR = masa de aire ÷ masa de combustible
Por ejemplo:
14,7 kg de aire ÷ 1 kg de gasolina = AFR 14,7
En teoría, en ese punto existe aproximadamente la cantidad adecuada de oxígeno para que el combustible pueda reaccionar sin que quede un exceso importante de gasolina sin quemar ni una gran cantidad de oxígeno sobrante.
Por eso recibe el nombre de relación estequiométrica.
No es un número elegido de forma arbitraria por los fabricantes de automóviles.
Proviene de la química de la combustión.
¿Por qué la gasolina utiliza aproximadamente 14,7:1?
La gasolina está formada principalmente por diferentes hidrocarburos.
Esos hidrocarburos contienen sobre todo carbono e hidrógeno.
Durante la combustión reaccionan con el oxígeno.
De forma muy simplificada, podemos representarlo así:
Combustible + oxígeno → dióxido de carbono + agua + energía térmica
La energía liberada aumenta la presión dentro del cilindro.
Esa presión empuja el pistón hacia abajo.
Después, mediante la biela y el cigüeñal, la energía de la combustión se convierte en movimiento mecánico.
Sin embargo, un motor no aspira oxígeno puro.
Aspira aire atmosférico.
Ese aire contiene aproximadamente un 21 % de oxígeno y una gran cantidad de nitrógeno, además de otros gases en proporciones menores.
Por eso necesitamos una masa de aire relativamente grande para proporcionar el oxígeno necesario para quemar una cantidad mucho menor de gasolina.
En el caso de una gasolina convencional, la cifra de referencia se sitúa alrededor de 14,7:1.
Pero existe un detalle importante.
La gasolina que compramos en una estación de servicio no es una sustancia química única y perfectamente idéntica en todos los países.
Puede contener diferentes hidrocarburos, aditivos y determinadas proporciones de etanol.
Por eso el valor estequiométrico real puede variar ligeramente.
14,7:1 debe entenderse como una referencia clásica de la gasolina, no como una cifra absolutamente fija para cualquier combustible comercial.
Cada combustible tiene una relación estequiométrica diferente
El combustible utilizado cambia completamente la cantidad de aire necesaria para la combustión.
Esto ocurre porque cada combustible tiene una composición química distinta.
El etanol, por ejemplo, contiene oxígeno dentro de su propia molécula.
Como consecuencia, necesita menos aire exterior que la gasolina para alcanzar su relación estequiométrica.
| Combustible | AFR estequiométrica aproximada | Característica |
|---|---|---|
| Gasolina convencional | 14,7:1 | Valor de referencia habitual |
| Gasolina con etanol | Variable | Depende del porcentaje de etanol |
| Etanol | Cerca de 9:1 | Combustible oxigenado |
| E85 | Aproximadamente 10:1 | Alta proporción de etanol |
Esto explica por qué una ECU moderna no puede limitarse a memorizar una sola cifra.
Los sistemas de gestión del motor utilizan sensores y estrategias de corrección para adaptar continuamente la cantidad de combustible.
En los vehículos flex-fuel esta capacidad resulta todavía más importante, ya que el porcentaje de etanol puede variar de manera considerable.
AFR y lambda: dos formas de mirar la misma mezcla
Cuando empezamos a estudiar la mezcla aire-combustible aparece rápidamente otro concepto:
lambda, representada por la letra λ.
Lambda indica cuánto se aleja la mezcla real de la relación estequiométrica correspondiente al combustible utilizado.
La relación básica es:
λ = AFR real ÷ AFR estequiométrica
Si usamos como referencia una gasolina con AFR estequiométrica de 14,7 y el motor funciona también a 14,7:
14,7 ÷ 14,7 = 1
Por tanto:
λ = 1
Ese es el punto estequiométrico.
| Valor lambda | Estado de la mezcla | Significado |
|---|---|---|
| λ = 1 | Estequiométrica | Punto químico de referencia |
| λ > 1 | Mezcla pobre | Hay más aire respecto al combustible |
| λ < 1 | Mezcla rica | Hay más combustible respecto al aire |
La ventaja de lambda es que puede utilizarse con combustibles diferentes.
Una gasolina y un combustible con alto contenido en etanol pueden tener relaciones AFR estequiométricas distintas.
Pero si ambos motores funcionan exactamente en su punto estequiométrico, los dos están en:
λ = 1.
Por eso lambda es una referencia muy útil en diagnóstico, calibración electrónica y preparación de motores.
¿Qué significa que un motor funcione con mezcla pobre?
Una mezcla pobre contiene más aire en relación con el combustible de lo que corresponde al punto estequiométrico.
Es decir:
λ > 1
En una gasolina convencional, un AFR de 16:1 sería más pobre que uno de 14,7:1.
A primera vista puede parecer perfecto:
menos gasolina, menor consumo.
Pero el funcionamiento real de un motor no es tan sencillo.
Una mezcla ligeramente pobre puede mejorar la eficiencia en determinadas condiciones.
Sin embargo, si seguimos reduciendo demasiado el combustible, la combustión empieza a perder estabilidad.
Pueden aparecer:
fallos de encendido,
ralentí irregular,
tirones,
pérdida de potencia,
dificultad de arranque,
testigo de avería del motor.
En determinados motores y condiciones también pueden aparecer temperaturas de combustión elevadas.
Por eso “más pobre” no significa automáticamente “mejor”.
¿Qué significa una mezcla rica?
Una mezcla rica contiene más combustible en relación con el aire.
En términos de lambda:
λ < 1
Si estamos utilizando la referencia clásica de gasolina de 14,7:1, una AFR de 13:1 estaría en el lado rico.
Una mezcla rica tampoco significa necesariamente que exista una avería.
Los motores de gasolina pueden enriquecer deliberadamente la mezcla cuando trabajan con cargas elevadas.
Esto es especialmente habitual en motores turboalimentados.
Cuando aumenta la presión de sobrealimentación, también pueden aumentar mucho la presión en los cilindros y la temperatura de los gases de escape.
La ECU puede aumentar la cantidad de combustible para ayudar a:
generar potencia,
reducir la tendencia a la detonación,
controlar la temperatura de combustión,
proteger componentes del motor,
reducir temperaturas excesivas en el sistema de escape.
El problema aparece cuando el motor funciona demasiado rico en situaciones en las que no debería hacerlo.
Entonces pueden aparecer:
consumo elevado,
olor a combustible,
depósitos de carbonilla,
bujías ennegrecidas,
mayores emisiones de HC y CO,
problemas con el catalizador.
¿14,7:1 significa también el mejor consumo?
Esta es una de las confusiones más habituales.
Si 14,7:1 es la proporción teórica correcta para quemar gasolina, parece lógico pensar:
“Entonces aquí debe estar el mejor consumo.”
No necesariamente.
La relación estequiométrica es principalmente una referencia de equilibrio químico.
La eficiencia real del motor depende además de muchos otros factores:
carga del motor,
régimen de giro,
avance de encendido,
relación de compresión,
diseño de la cámara de combustión,
pérdidas por bombeo,
temperatura,
gestión de gases de escape,
eficiencia térmica.
En algunas condiciones un motor puede mejorar su eficiencia funcionando algo más pobre que la relación estequiométrica.
En cambio, cuando se necesita mucha potencia puede trabajar más rico.
Por eso es importante no confundir tres conceptos:
relación estequiométrica
máxima eficiencia
máxima potencia
No siempre se producen exactamente en el mismo punto.
Pensamiento intermedio de Kori
Al principio, cuando estudiaba la relación aire-combustible, parecía que todo consistía en memorizar una cifra: 14,7.
Pero cuanto más se observa el funcionamiento de un motor real, menos importante parece memorizar ese número por sí solo.
Lo interesante es entender por qué la ECU toma ese punto como referencia y después se desplaza hacia una mezcla más rica o más pobre según las circunstancias.
Cuando se mira así, la sonda lambda, los inyectores, los ajustes de combustible y el catalizador dejan de parecer sistemas separados.
Todos forman parte del mismo control de combustión.
¿Cómo utiliza la sonda lambda esta información?
En los motores modernos de gasolina, la sonda lambda, también conocida como sensor de oxígeno u O2, es uno de los elementos fundamentales del control de mezcla.
Está instalada en el sistema de escape y detecta las condiciones relacionadas con el oxígeno presente en los gases después de la combustión.
La ECU utiliza esta información para comprobar si la mezcla está desplazándose hacia pobre o hacia rica.
Si detecta una tendencia pobre, puede añadir combustible.
Si detecta una tendencia rica, puede reducirlo.
Este sistema se denomina:
control en lazo cerrado o closed loop.
La idea es sencilla.
La ECU calcula primero cuánto combustible cree que necesita el motor.
Después observa el resultado de la combustión mediante la sonda lambda.
Si el resultado no coincide con el objetivo, corrige la inyección.
Por eso la relación aire-combustible real no tiene por qué permanecer clavada exactamente en 14,700:1.
El sistema realiza pequeñas correcciones continuamente alrededor del objetivo.
STFT y LTFT: las correcciones de combustible
Cuando se utiliza un escáner OBD aparecen con frecuencia dos valores:
STFT — Short Term Fuel Trim
LTFT — Long Term Fuel Trim
STFT es el ajuste de combustible a corto plazo.
Representa las correcciones rápidas que realiza la ECU.
Si la mezcla aparece pobre, la ECU añade combustible.
El STFT se desplaza hacia valores positivos.
Si la mezcla aparece rica, la ECU reduce combustible.
El valor se mueve hacia negativo.
LTFT representa la corrección aprendida a largo plazo.
Supongamos que existe una pequeña fuga en la admisión.
Durante muchos ciclos entra aire no medido.
La ECU detecta repetidamente una tendencia pobre y añade combustible.
Si esa situación continúa, parte de la corrección puede acabar reflejándose en LTFT.
Por eso los fuel trims son tan útiles para el diagnóstico.
Nos permiten saber si la ECU lleva tiempo intentando compensar una anomalía.
Consejo en una línea: ante un problema de mezcla, no mire solo la sonda lambda; compare STFT, LTFT, MAF, presión de combustible y las condiciones de funcionamiento.
¿Por qué el catalizador de tres vías necesita lambda cerca de 1?
Una de las razones más importantes por las que la relación estequiométrica es tan relevante en los motores modernos es el catalizador de tres vías.
Su misión principal es reducir tres grupos de contaminantes:
HC, hidrocarburos sin quemar;
CO, monóxido de carbono;
NOx, óxidos de nitrógeno.
La dificultad está en que no todos necesitan exactamente la misma reacción química.
HC y CO deben oxidarse.
Los NOx deben reducirse.
Para que el catalizador pueda hacer ambas cosas con una elevada eficiencia, la cantidad de oxígeno presente en el escape debe mantenerse dentro de un margen bastante preciso.
Ese margen está alrededor de:
λ = 1.
Si la mezcla es demasiado pobre, puede dificultarse la reducción de NOx.
Si es demasiado rica, se complica la oxidación de HC y CO.
De esta forma, la relación estequiométrica no solo afecta a la combustión dentro del motor.
También es fundamental para que el sistema anticontaminación funcione correctamente.
Caso real: una fuga de admisión provoca mezcla pobre
Imaginemos un motor con algunos años de uso.
Una pequeña manguera de vacío se agrieta.
El motor empieza a aspirar aire por esa grieta.
El problema es que ese aire puede entrar sin haber sido correctamente medido por el sistema.
A esta situación se la suele denominar:
unmetered air, o aire no medido.
Ahora el motor tiene más aire de lo que la ECU esperaba, pero la cantidad inicial de gasolina calculada no ha aumentado.
La mezcla se vuelve pobre.
La sonda lambda lo detecta.
La ECU empieza a añadir combustible.
El STFT puede subir a valores positivos.
Si el problema permanece durante suficiente tiempo, también puede aumentar el LTFT.
El conductor podría notar:
ralentí inestable,
tirones,
pérdida de respuesta,
dificultad de arranque,
luz de avería,
fallos de encendido.
También podría aparecer un código como P0171.
Aquí aparece una lección de diagnóstico muy importante.
Que exista un código de mezcla pobre no significa automáticamente que la sonda lambda esté averiada.
La sonda puede estar funcionando perfectamente y simplemente estar informando de una mezcla realmente pobre.
Caso real: un inyector con fugas genera mezcla rica
Veamos ahora el caso contrario.
Uno de los inyectores no cierra correctamente y deja pasar más combustible del necesario.
La cantidad de aire no ha cambiado.
Pero ahora entra demasiado combustible.
La mezcla se vuelve rica.
Lambda cae por debajo de 1.
La sonda lambda informa de la situación y la ECU intenta reducir la inyección.
Los fuel trims pueden desplazarse hacia valores negativos.
Entre los posibles síntomas encontramos:
mayor consumo,
olor intenso a gasolina,
ralentí irregular,
carbonilla,
bujías sucias,
arranque difícil.
En casos graves, el combustible sin quemar puede llegar al catalizador y elevar demasiado su temperatura.
Una vez más, la lectura rica de la sonda no demuestra que el sensor esté mal.
El origen puede estar en el inyector, en la presión de combustible o en otra señal utilizada por la ECU.
¿Por qué cambia la AFR cuando aceleramos a fondo?
Durante una conducción estable, la ECU puede mantener el motor cerca de lambda 1 durante buena parte del tiempo.
Esto permite que el catalizador de tres vías trabaje de forma eficiente.
Pero si pisamos el acelerador con fuerza, la situación cambia.
La carga del motor aumenta rápidamente.
Ahora la prioridad puede ser generar más par motor y controlar las temperaturas.
Dependiendo del diseño y de la calibración, la ECU puede ordenar una mezcla más rica.
En motores turbo esto resulta especialmente importante.
Un enriquecimiento bajo carga puede ayudar a:
aumentar la potencia,
controlar la temperatura,
reducir el riesgo de detonación,
proteger pistones y válvulas,
proteger el turbo,
limitar temperaturas excesivas de escape.
Por eso no debemos pensar que ver una AFR diferente de 14,7 durante una aceleración intensa significa automáticamente que algo está mal.
La pregunta correcta es:
¿La mezcla corresponde a lo que la ECU debería ordenar en esa condición?
El arranque en frío también necesita otra estrategia
Cuando arrancamos el coche con el motor completamente frío, las condiciones de combustión son diferentes.
El combustible se vaporiza peor.
Las paredes del cilindro están frías.
La sonda lambda todavía puede no haber alcanzado su temperatura normal de funcionamiento.
El catalizador también está frío.
Durante ese período la ECU puede utilizar una estrategia diferente.
En determinadas condiciones funciona temporalmente en:
open loop o lazo abierto.
En ese modo depende más de mapas programados y de otros sensores.
Después, cuando la sonda y el motor alcanzan las condiciones necesarias, puede pasar a control en lazo cerrado.
Esto demuestra por qué una medición de AFR nunca debe interpretarse sin saber en qué situación se encuentra el motor.
No es lo mismo:
arranque en frío,
ralentí caliente,
circulación estable,
aceleración,
plena carga,
retención.
Sonda lambda de banda estrecha y de banda ancha
Las sondas lambda tradicionales de banda estrecha funcionan especialmente bien alrededor de lambda 1.
Son excelentes para determinar si la mezcla acaba de pasar al lado pobre o al lado rico.
Sin embargo, no están diseñadas para medir con gran precisión una gama muy amplia de AFR.
Para eso se utilizan las sondas de banda ancha.
Una sonda lambda de banda ancha puede ofrecer información útil sobre la mezcla en un intervalo mucho mayor.
Por eso se utiliza ampliamente en:
motores modernos de inyección directa,
motores turbo,
calibración electrónica,
preparaciones de alto rendimiento,
bancos de potencia,
diagnóstico profesional.
En un motor preparado no basta con saber que la mezcla está “rica”.
Es necesario saber cuánto.
Ahí es donde la medición lambda de banda ancha resulta especialmente valiosa.
Relación entre AFR, potencia, consumo y emisiones
La mezcla aire-combustible está en el centro de varias necesidades que no siempre coinciden.
Para ahorrar combustible interesa evitar inyectar gasolina innecesaria.
Para obtener mucha potencia necesitamos una combustión estable y segura.
Para controlar las emisiones necesitamos que el catalizador funcione dentro de condiciones adecuadas.
Para proteger el motor debemos controlar:
temperatura de combustión,
detonación,
temperatura de gases de escape,
estabilidad de combustión.
Por eso el mapa de inyección de un motor moderno busca un equilibrio entre:
consumo,
potencia,
emisiones,
protección del motor,
respuesta al acelerador,
durabilidad,
temperatura del catalizador.
La relación estequiométrica es uno de los puntos de referencia fundamentales que permiten organizar todas esas estrategias.
Comprender la AFR ayuda mucho en el diagnóstico
Si sabemos interpretar mezcla rica, mezcla pobre y lambda, muchas averías comienzan a tener más lógica.
Si un motor funciona pobre podemos investigar:
fugas de admisión,
sensor MAF,
presión de combustible insuficiente,
bomba de combustible débil,
filtro obstruido,
inyectores parcialmente bloqueados,
fugas en el escape,
errores de sensores.
Si funciona rico podemos revisar:
inyectores con fugas,
presión de combustible excesiva,
sensores de temperatura,
sensor MAF,
sistema EVAP,
errores en otras señales de la ECU.
Lo importante es comprender que un código de avería suele decirnos qué ha detectado el sistema.
No siempre señala directamente la pieza rota.
Un P0171, por ejemplo, no significa:
“Cambie la sonda lambda.”
Significa que el sistema ha detectado una condición pobre o una corrección de combustible excesiva en esa dirección.
Después hay que descubrir la causa.
Puntos clave sobre la relación estequiométrica
La relación aire-combustible estequiométrica representa la cantidad teórica de aire necesaria para quemar completamente un combustible.
Para la gasolina convencional se utiliza normalmente:
14,7:1.
Es una relación de masa.
Cuando:
λ = 1
estamos en la relación estequiométrica.
Cuando:
λ > 1
la mezcla es pobre.
Cuando:
λ < 1
la mezcla es rica.
Pero 14,7:1 no significa automáticamente máximo ahorro ni máxima potencia.
El motor puede cambiar deliberadamente su mezcla según la carga, temperatura y necesidades de funcionamiento.
La sonda lambda comprueba el resultado.
La ECU corrige la inyección.
Los valores STFT y LTFT muestran parte de esas correcciones.
Y el catalizador de tres vías necesita trabajar muy cerca de lambda 1 para controlar eficazmente las emisiones en condiciones normales.
Para mantener correctamente la relación aire-combustible, no basta con que la ECU haga bien sus cálculos.
El combustible debe salir del depósito, ser impulsado por la bomba con la presión adecuada, recorrer las líneas y el rail de combustible y, finalmente, ser dosificado con precisión por los inyectores.
Por eso, cuando la mezcla aparece demasiado pobre o demasiado rica, el problema no siempre está en la sonda lambda. Una presión de combustible baja, un filtro obstruido, una bomba debilitada o un inyector defectuoso también pueden alterar directamente la mezcla que intenta controlar el motor.
Si quiere entender todo el recorrido del combustible desde el depósito hasta el motor, junto con la función de cada componente, sus averías más habituales y el mantenimiento recomendado, puede continuar con 「Sistema de combustible del automóvil｜Del depósito a los inyectores」 , donde se explica todo el sistema de forma conectada.
Lo que pienso en Kori
La relación estequiométrica parece uno de esos conceptos que se pueden aprender en diez segundos:
“Gasolina: 14,7 partes de aire por una de combustible.”
Pero cuanto más se estudia un sistema de inyección, más claro queda que esa cifra es solo el principio.
El combustible sale del depósito.
La bomba genera presión.
Los inyectores dosifican la gasolina.
La ECU calcula el aire que entra.
Después de la combustión, la sonda lambda observa lo ocurrido en el escape.
Si el resultado no coincide con lo esperado, la ECU corrige.
Así que el sistema de combustible no sirve simplemente para transportar gasolina desde el depósito hasta el motor.
En realidad es un sistema de control cuyo objetivo es crear la mezcla adecuada en cada momento.
Por eso comprender primero la relación estequiométrica facilita muchísimo temas posteriores como:
inyectores,
presión del rail,
bomba de combustible,
sensor MAF,
sonda lambda,
STFT y LTFT,
inyección directa,
motores turbo,
combustión pobre.
Cuando aparece un problema de mezcla, una buena pregunta para empezar es:
¿El motor está recibiendo demasiado aire, demasiado combustible, poco aire o poco combustible, y cómo está intentando corregirlo la ECU?
Esa pregunta casi siempre nos devuelve al mismo punto:
la relación aire-combustible.
Referencias
SAE International — Stoichiometric Air-Fuel Ratios of Automotive Fuels, SAE J1829
Bosch Mobility — Switching-Type Lambda Sensor
Bosch Mobility — Wideband Lambda Sensor
U.S. Environmental Protection Agency — Three-Way Catalyst and Air-Fuel Ratio Control Materials
U.S. Department of Energy — Alternative Fuels Data Center
U.S. Department of Energy — Advanced Combustion and Lean-Burn Engine Research
Preguntas y respuestas
¿La gasolina siempre tiene una relación estequiométrica exacta de 14,7:1?
No.
14,7:1 es una referencia ampliamente utilizada para la gasolina convencional, pero la composición real del combustible puede variar.
Las mezclas con etanol, por ejemplo, tienen una relación estequiométrica diferente.
Por eso los sistemas modernos utilizan sensores, correcciones de combustible y control lambda en lugar de depender únicamente de una cifra fija.
¿Una mezcla más pobre siempre reduce el consumo?
No necesariamente.
En determinadas condiciones puede aumentar la eficiencia, pero si la mezcla se vuelve demasiado pobre la combustión puede volverse inestable.
Pueden aparecer fallos de encendido, pérdida de potencia y problemas de funcionamiento.
Además, los motores con catalizador de tres vías necesitan trabajar cerca de lambda 1 durante muchas situaciones normales de conducción.
¿Un código de mezcla pobre significa que la sonda lambda está averiada?
No.
La sonda puede estar detectando correctamente un problema real.
Una fuga de admisión, presión de combustible baja, una bomba desgastada, un MAF incorrecto o un inyector parcialmente obstruido pueden provocar una condición pobre.
Antes de sustituir piezas es importante analizar fuel trims, admisión, combustible y datos de sensores.
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